News vom 01.07.2025 bis 31.08.2025
1.
Südharz: Mehr Busse auf den Linien rund um Bad Sachsa und Walkenried
(Stand:16.07.2025)
2. Südniedersachsen: Stellwerks-Schrott in Kreiensen – im Leinetal regiert das
Chaos (Stand:26.07.2025)
3. Reisebericht 1/3: Bei der polnischen Eisenbahn
läuft es rund (Stand: Juli 2025)
4.
Reisebericht 2/3: Bei der polnischen Eisenbahn in Niederschlesien läuft es noch
runder
(Stand: Juli 2025)
5. Reisebericht 3/3: Eisenbahn von ihrer besten Seite: Wroclaw Glowny
(Stand: Juli 2025)
1. Südharz: Mehr Busse auf den Linien rund um Bad Sachsa und Walkenried (Stand:16.07.2025)
Nach dem Ende der Sommerferien in Niedersachsen tritt ab 14.08.2025 auf den Buslinien 470, 471 und 472 ein neuer Fahrplan in Kraft. Er bringt von Montag bis Freitag einige zusätzliche Fahrten, sieht aber vor allem am Wochenende größere Umstellungen vor.
Montag bis Freitag wird das Angebot auf der Linie 471 zwischen Bad Sachsa und Bad Lauterberg erweitert und besonders am frühen Abend ausgedehnt. Künftig kann man ab Bad Sachsa noch um 19.25 nach Bad Lauterberg fahren und von dort neu noch um 20.00 zurück bis Bad Sachsa.
Auf den Linien 470 und 472 bleibt der Fahrplan unter der Woche weitgehend stabil. Zwischen Bad Sachsa und Walkenried gibt es zukünftig zwischen 6 und 20 Uhr ein stündliches Angebot in beiden Richtungen, und dies nicht nur an Schultagen, sondern auch in den Ferien. Wieda und Zorge werden grundsätzlich zweistündlich mit Verdichtungen im Schulverkehr bedient. Letzte Fahrtmöglichkeit ab Walkenried Bahnhof nach Zorge ist um 19.12 Uhr, nach Wieda um 20.07 Uhr, jeweils mit Zuganschlüssen aus Richtung Göttingen und Nordhausen.
Deutlich mehr Zuganschlüsse am Wochenende
Am Wochenende wird das Angebot völlig neu strukturiert und erweitert. Die bisherigen „Rundfahrten“ Bad Sachsa – Wieda – Braunlage – Zorge – Walkenried – Bad Sachsa bzw. umgekehrt entfallen zugunsten eines jeweils glatten zweistündlichen Angebots Bad Sachsa – Walkenried – Zorge – Braunlage und Bad Sachsa – Walkenried – Wieda – Braunlage und zurück. Zwischen Bad Sachsa und Walkenried besteht dann auch am Wochenende ein stündliches Angebot in beiden Richtungen. Stündliche Zuganschlüsse gibt es am Bahnhof Bad Sachsa in der Relation Stadt – Northeim – Göttingen und zurück und am Bahnhof Walkenried in den Relationen Braunlage – Northeim – Göttingen und Braunlage – Nordhausen und natürlich auch zurück.
Für Bad Sachsa gibt es somit zukünftig an Wochenenden Anschlüsse an (abgesehen von den Tagesrandlagen) alle stündlichen Züge in Richtung Northeim – Göttingen und solche von diesen Zügen in die Stadt. Ab Walkenried ist Zorge von 7 Uhr (Samstag) bzw. 9 Uhr (Sonntag) alle 2 Stunden bis 19 Uhr an den Bahnhof Walkenried angebunden, Wieda von 8 Uhr (Samstag) bzw. 10 Uhr (Sonntag) bis 18 Uhr ebenfalls alle 2 Stunden. Neu ist eine sonntägliche Abfahrt um 9.26 ab Zorge nach Walkenried und Bad Sachsa.
Mit rund 50 täglichen Abfahrten unter der Woche und nunmehr 26 Abfahrten an Samstagen und 24 an Sonntagen wird auch die Funktion des Bahnhofs Walkenried als „Drehscheibe“ deutlich aufgewertet.
Die konsequente Vertaktung des Angebots am Wochenende hat freilich auch einen Preis, der immer zu zahlen ist, wenn zwei Stundentakte eben nicht zueinander passen. „Opfer“ der neuen Struktur ist die Relation Bad Lauterberg – Walkenried – Wieda/Zorge am Wochenende, die es praktisch nicht mehr bzw. nur mit sehr langen Aufenthalten in Bad Sachsa gibt. Als Ersatz bietet sich hier allerdings die aufgrund desselben Stundentakts verbesserte Achse Bad Lauterberg – Bahnhof Bad Lauterberg-Barbis – Zug nach Walkenried und dort mit entsprechenden Busanschlüssen nach Wieda und Zorge an. Der Fahrpreis ist derselbe.
„Gerade wegen dieser Situation wäre es doppelt
wichtig, HATIX plus Schiene als Angebot fortzuführen, damit auch unsere Gäste am
Wochenende zwischen Bad Lauterberg und der Gemeinde Walkenried ohne zusätzlichen
Aufwand reisen können“ meint Michael Reinboth von „Höchste Eisenbahn für den
Südharz“, der ansonsten mit den neuen Fahrplänen durchaus zufrieden ist. „Ein
stündliches Angebot auch am Wochenende, das kann sich für Gemeinden unserer
Größenklasse durchaus sehen lassen und zeigt, wie wichtig unter anderem HATIX
für die Entwicklung des Fahrplans ist.
Es verbietet sich daher, diese Errungenschaft in Frage zu stellen.“ Reinboth
hofft, dass man sich auch in Bad Sachsa – nicht zuletzt wegen des auch dort
verbesserten Angebots – besinnt und zu HATIX zurückkehrt.
Michael Reinboth
2.
Südniedersachsen: Stellwerks-Schrott in Kreiensen – im Leinetal regiert das
Chaos (Stand:26.07.2025)
InfraGO
Dass die Bahntochter (oder was auch immer sie ist) InfraGO ein Betrieb ist, der
nicht im Mindesten in der Lage ist, seiner Aufgabe, der Sicherstellung eines
einwandfreien und pünktlichen Bahnbetriebs, nachzukommen, ist hinlänglich
bekannt. Aber es ist nicht nur dieser traurige Haufen, der sein Handwerk nicht
versteht oder verlernt hat. Wobei hiermit keineswegs der arme Fahrdienstleiter
oder Stellwerkswärter gemeint ist, der machtlos vor versagender Technik oder
versagenden Führungskräften steht, sondern einmal mehr die Führungsetage, in der
Controller und Digitalisierungsfans Hand in Hand für den Niedergang der
Infrastruktur sorgen.
Nein, andere können das auch. So hat die Firma, welche das niegelnagelneue digitale Stellwerk „Kreiensen 2“ gebaut hat, ganz offensichtlich von irgendwoher Schrott zusammengesucht und daraus ein Stellwerk gezimmert. Anders lassen sich die sich häufenden Ausfälle und Störungen, die dann regelmäßig eine der wichtigsten Verkehrsachsen lahmlegen, nicht erklären.
Beispiele? Aber gern (oder vielmehr eigentlich nicht gern, weil in jedem Falle wieder Hunderte von Bahnkundinnen und -kunden zum Pkw abwandern, von frustrierten Güterkunden nicht zu reden):
Donnerstag, 3. Juli:
Eine „Signalstörung“ bei Nordstemmen (was zum Stellwerksbereich Kreiensen
gehört) bringt den ganzen Fahrplan über viele Stunden durcheinander. Metronome
fallen reihenweise aus (hier würden sie sonst, im Unterschied zu den Strecken
nördlich von Uelzen, ja fahren…) oder sind bis zu einer Stunde verspätet. Als
Folge laufen die halbwegs pünktlichen Regionalbahnen von und nach Nordhausen,
Einbeck und Bad Harzburg oder von dort über und sind völlig überfüllt, was dann
auch sie endgültig aus dem Takt bringt. Bis in die Abendstunden zieht sich das
Chaos hin, dann legt es sich. Nicht, weil nun das Signal wieder funktionieren
würde, sondern weil DB InfraGO ganz planmäßig ab 21 Uhr sowieso nur noch Busse
zulässt, der „Bau-Container“, auch so eine irrwitzige Erfindung der
InfraGO-Führung, lässt grüßen. Da Busse bekanntlich keine digitalen Signale
brauchen, sind wenigstens sie dann einigermaßen planmäßig unterwegs. Für den
Fahrgast bedeutet das aber: bis 21 Uhr nacktes Chaos, danach ohnehin kein Bahn-,
sondern Busverkehr.
Donnerstag, 24. Juli:
Erneut eine Störung im hochgepriesenen digitalen Meisterwerk namens
Kreiensen 1 und auch gleich mal Kreiensen 2, damit es sich auch lohnt. Alle Züge
im Leinetal schleichen dahin und sind hoffnungslos verspätet, teilweise bis zu 2
Stunden. Ausfälle gibt es auch. Ab Northeim dominiert zwar noch die verlässliche
Alttechnik, was aber nicht verhindert, dass alles, was von Norden kommt,
praktisch unkalkulierbar ist. Immerhin, die RB80 verkehrt pünktlich, aber sie
kann natürlich den 6-Wagen-Zug Metronom nicht annähernd ersetzen. Wieder Chaos,
wieder Überfüllung.
Zwei massive stundenlange Störungen in drei Wochen mit massenhaften Verspätungen und Ausfällen, verpassten Anschlüssen, frustrierten Kundinnen und Kunden und, so ist zu vermuten, reichlich Potenzial für den Umstieg auf den Pkw. Wenn das so weitergeht, bleiben selbst im Leinetal nur noch die „Zwangskunden“ übrig, die berühmten 4 A-Fahrgäste, wobei man die „Alten“ schon mal fast streichen kann, die haben ja auch ein Auto. Was bleibt, sind die Armen und die Auszubildenden. Halt, die auch nicht, denn auch die haben frühzeitig Führerschein und Auto.
Und da wird in den Führungsetagen der Bahn und der Ministerien vom „Deutschland-Takt“ schwadroniert, von der Verdoppelung der Fahrgastzahlen und anderen in immer weitere Ferne rückenden Zielen. Ist wie im Raumschiff… Über einen vermutlich nie in Kraft tretenden ICE-Fahrplan kann man trefflich diskutieren und streiten, dazu muss man sich ja nicht in das alltägliche Elend des heutigen Bahnbetriebs begeben.
Leute, legt das alles mal an die Seite und kümmert Euch um das Butter- und Brot-Geschäft. Was brauchen wir neue Strecken und neue Züge, wenn die Fahrgäste sich mit Grausen abwenden und nicht mehr wiederkommen?
Was macht die LNVG?
Was die LNVG betrifft, so muss man konstatieren: Sieht man dort nicht, was
man mit zusätzlichen Umstiegen anrichten wird? Ein durchfahrender Zug ist heute
– und, wenn man InfraGO betrachtet, auch in Zukunft – Gold wert. Er bietet
wenigstens halbwegs eine Gewähr dafür, dass man am Ziel ankommt, selbst
verspätet. Auf diesen Schrottladen InfraGO noch mehr Umstiege draufzupacken,
wird weitere Kunden kosten.
Jeder Umstieg, da wiederholen wir uns, ist nicht nur heute, sondern auch in Zukunft einer zu viel. So viele Gebetsmühlen gibt es gar nicht, um das immer und immer wieder anzubringen. Wer den wiederholten Zusammenbruch jeder Bahnordnung im Leinetal live miterlebt hat, der freut sich über jeden LINT, der da angerollt kommt und ihn ans Ziel bringt.
Aber bis, sagen wir, 2035, ist ja vermutlich auch Northeim digital, Göttingen auch, und es geht eh auch hier nichts mehr zusammen. Wo hat es das früher gegeben: Wegen „Software-Update“ fahren mal eben tageweise gar keine Züge. Wegen „Software-Störung“ fallen die Züge reihenweise aus – was hat man denn da seitens der Bahn für einen Schrott gekauft? Wo ist die früher so gelobte Qualität „Made in Germany“ geblieben?
Das Wort „Redundanz“ hat schon Hartmut Mehdorn nicht gern gehört. Da heute in den Führungsetagen der Bahn nicht der gesunde Menschenverstand, sondern der Controller regiert, weiß man natürlich, dass Redundanz etwas kostet, man weiß aber nicht, welches Chaos man dadurch zu verhindern imstande wäre. Digitale Technik ohne Redundanz, wo gibt es denn so was? Bei der Bahn, macht doch nichts, wenn mal wieder alles steht.
Fahrzeuge
Gut, dass wir noch eine Fahrzeugindustrie haben – doch halt: Das Unternehmen
Alstom in Salzgitter kriegt ja auch nichts mehr auf die Reihe, reißt einen
Liefertermin nach dem anderen – und soll dann doch, die Industriepolitik
triumphiert, der Fahrgast zahlt die Zeche, auch noch die Akku-Triebwagen bauen,
die dereinst auf unseren Strecken fahren sollen, quasi als Belohnung für den
extremen Murks, den man derzeit produziert oder eben nicht produziert. Ok, ein
Fahrzeug, dass man gar nicht erst liefert, kann auch nicht versagen. So weit
richtig.
Die Zukunft sieht demnach so aus: Wir fahren mit Altfahrzeugen, die recht und schlecht zusammengehalten werden, weiter, aber nur bis nach Northeim, wo dann infolge Stellwerksstörung nichts mehr kommt, was uns nach Göttingen oder Hannover bringt, und selbst, wenn die digitale Technik mal zufällig funktioniert und kein „Software-Update“ ansteht, kommt nichts, weil die schicken neuen Züge für den Halbstundentakt im Leinetal ja auch nicht da sind – irgendein Hersteller, im Zweifel unser Haus- und Hoflieferant in Watenstedt, hat es mal wieder versemmelt.
Worin für uns Südharzer dann ja wieder eine Chance liegt: Wo kein Fahrzeug, da kein Halbstundentakt, der ja angeblich dann die RB80 und RB82 verdrängt (was übrigens so nicht richtig ist – die könnten durchaus weiter fahren).
Kundenwunsch
Es wäre doch schön, wenn alle Verantwortlichen und
Planenden mal aus ihren Elfenbeintürmen herauskämen und sich der Sicherstellung
eines pünktlichen und geordneten Zugverkehrs widmen würden, bevor sie sich an
neue Träumereien begeben. Und wenn sie sich mit den Sorgen und Nöten
umsteigender Fahrgäste auseinandersetzen würden, anstatt immer mehr möglichst
knappe Umstiege zu erfinden.
Michael Reinboth
3. Reisebericht 1/3: Bei der polnischen Eisenbahn
läuft es rund (Stand: Juli 2025)
Ich hatte wieder einmal Gelegenheit, einige Tage Züge der
polnischen Eisenbahn zu beobachten und zu nutzen. Und nicht zum ersten Mal
musste ich feststellen: Bei unseren Nachbarn im Osten läuft es rund, richtig
rund. Verspätungen sind die Ausnahme und nicht, wie bei uns, die Regel. Die Züge
sind sauber, innen wie außen, besprühte Züge fallen auf, weil sie es sind, und
nicht, wie bei DB Regio hier-zulande, weil sie es ausnahmsweise einmal nicht
sind. Die Toiletten funktionieren. Jeder Zug hat einen oder mehrere Begleiter,
auch im Nahverkehr, der selbstredend auch Fahrscheine verkauft – wenn man sich
gleich beim Einsteigen meldet, was jedenfalls bei den von mir genutzten Zügen
alle Leute getan haben. Die Bahnhöfe sind sauber, die größeren sind wahre
Prachtexemplare wie Breslau Hbf, Schweidnitz Stadt, Liegnitz oder Hirschberg
(ich verwende für Schlesien der Einfachheit halber die alten Namen). Dort, in
Niederschlesien, geht auch eine Strecke nach der anderen wieder ans Netz. Kleine
Städte wie Goldberg (bei Liegnitz) warten mit Ungeduld darauf, wieder an das
Bahnnetz angeschlossen zu werden…
Aber zunächst nach Masuren und an die Nogat. In der Partnerstadt meines Heimatortes namens Olsztynek (an der Strecke Warszawa – Dzialdowo – Olsztyn gelegen) äußerte ich den Wunsch, doch einmal den Bahnhof aufsuchen zu können. Statt befremdlicher Blicke teilte man mir mit, dass man für unsere Delegation den Bahnhof sowieso im Programm habe. Nicht wegen der Züge, nein, die würden ohnehin pünktlich fahren, und man wäre in 2 Stunden in Warszawa, sondern weil man den Bahnhof von der PKP gepachtet habe, um darin das städtische Kulturzentrum unterzubringen. Die Bahn hätte daneben einen neuen, kleinen Bahnhof erbaut, wo sich die Reisenden von 5 bis 23 Uhr selbstredend bei Wind und Wetter aufhalten könnten… Leider wären die Schalter nicht in Betrieb, aber man hätte mit der Bahn vereinbart, dass man sie so einbaut, dass sie von der Stadt auch als Kiosk genutzt werden können. Man stelle sich derart konstruktive Gespräche mit dem DB-Immobilienbereich vor…
Der alte Bahnhof von Olsztynek, im Dritten Reich wegen der Besuchermassen des Tannenbergdenkmals erbaut, wird aktuell von der Stadt (7.000 Einwohner) zum Kulturzentrum umgebaut, bleibt aber Eigentum der PKP. Links der Wartebereich für den Busbahnhof.
… und da kommt schon der IC von Krakow nach Olsztyn, pünktlich auf die Minute. Er wird hier die Kreuzung mit dem ebenfalls pünktlichen Gegen-IC abwarten.
… schon ist er da. Weil im dünn besiedelten Masuren ein 2-Stunden-Takt im Fernverkehr reicht, spielt sich eine solche Szene 7-8 Mal am Tag ab. Die Züge sind von Stadler, wurden aber im polnischen Werk des Unternehmens produziert.
Der Bürgermeister von Olsztynek höchstpersönlich erläutert die „Kunst am Bau“, hier einen alten Stadtplan.
… wenn man es will, lässt sich ein Wartebereich für Bahn- und Buskunden auch so gestalten. Man beachte die Sauberkeit. Nichts ist verschmiert oder besprüht. Stolz ist man darauf, dass Papst Johannes Paul II. hier einmal als Priester umgestiegen ist und ein Telegramm erhielt, welches seine Wahl zum Bischof von Krakow enthielt. Natürlich gibt es hierzu ein Denkmal. Die Konturen des früheren Bahnhofs-kiosks mussten auf Geheiß des Denkmalschutzes angedeutet bleiben.
Das künftige Kulturzentrum innen, hier der frühere Bereich der Bahnhofsgaststätte…
… und hier der neue Bahnhof innen. Blitzsauber, mit Anzeige der nächsten Züge und Busse – und funktionsfähiger und ebenso sauberer Toilette. Man muss sich als DB-Kunde in den Arm kneifen. In Olsztynek fahren übrigens werktäglich 23 Züge und 60 Linienbusse ab. Noch einmal: Die Gegend ist sehr dünn besiedelt.
Szenenwechsel: Die weltberühmte Marienburg liegt äußerst günstig zur Bahn. Im Hintergrund ein Güterzug und ein Nahverkehrszug auf der Strecke Malbork – Gdansk.
Wer kennt sie nicht, die weltberühmte Marienburg? Auch wir hatten dort eine Führung gebucht. Unser deutschsprachiger Führer, ganz offensichtlich ein pensionierter Lehrer, machte uns aber, bevor es gut zwei Stunden in die Backstein-Herrlichkeit hineinging, auf etwas ganz anderes aufmerksam: „Sehen Sie die Eisenbahnbrücke da hinten? Die führt über die Nogat. Und da fährt jetzt der Pendolino nach Warschau, mit dem brauchen wir nur noch drei Stunden bis dorthin!“ – So ist das Ansehen der polnischen Eisenbahn heute. Das war vor etlichen Jahren bei weitem nicht so, aber seither geht es stetig bergauf.
So viel Phantasie, dass mir ein Führer einer deutschen Sehenswürdigkeit zuvor erst einmal, unaufgefordert wohlgemerkt, erklärt, was für tolle Züge hier fahren, bringe ich nach Jahren der Erfahrung mit der Deutschen Bahn einfach nicht mehr auf. Aber das Beispiel Polen zeigt ja, dass es ja irgendwann einmal wieder anders sein könnte. Wie könnte man, in Abwandlung der schönen polnischen Nationalhymne, formulieren: „Noch ist die deutsche Eisenbahn nicht verloren“. Aber wenn das heutige Management so weiterwurschteln darf, ist es nicht mehr weit bis dorthin.
Fortsetzung in Niederschlesien mit ebenso überzeugenden Erlebnissen folgt…
Michael Reinboth im Juli 2025
4.
Reisebericht 2/3:
Bei der polnischen Eisenbahn in Niederschlesien läuft es noch runder
(Stand: Juli 2025)
Was vor allem mit einer Institution zu
tun hat, der „Koleje Dolnoslaskie“, einer Einrichtung der Woiwodschaft, also
quasi eine Art Landesbahn, welche den Nahverkehr auf dem Netz der PKP PLK
hierzulande dominiert. Zweiter Faktor ist die äußerst bahnfreundlich
eingestellte Woiwodschaft selbst, die ihrerseits eine Reihe stillgelegter
Strecken von der PKP übernommen und sie nun Zug um Zug wieder herrichtet und in
Betrieb nimmt.
Man ist dabei auch um Einfälle nicht verlegen. Eigens zur Wiederaufnahme des Zugverkehrs zwischen Jelenia Gora (Hirschberg) und Karpacz (Krummhübel) hat man eine Museumsbahn damit beauftragt, bis zum Ende des Sommers am Wochenende eine Reihe von Zügen zu fahren. Nicht mit Dampf, dafür fehlen doch einige Voraussetzungen, aber mit einer Diesellok (SM42) und guten alten, bei der PKP hängengebliebenen „Donnerbüchsen“. Unter der Woche fahren hier nur die zweiteiligen Dieseltrieb-wagen. Fast überflüssig zu erwähnen, dass auch diese Reaktivierung sehr gut angenommen wird.
Ankunft eines „Retro-Zuges“ aus Karpacz in Jelenia Gora. Er verkehrt am Wochenende anstelle eines Dieseltriebwagens.
An einigen Bahnübergängen zwischen Jelenia Gora und Karpacz wird noch gearbeitet, was aber kein Grund war, die Inbetriebnahme zu verschieben – es wird halt langsamer gefahren.
So ist der Abfahrtsplan von Jelenia Gora um 12 bis 14 Züge pro Tag angewachsen und nähert sich langsam wieder alten Standards. An der Strecke Myslakowice (Zillerthal-Erdmannsdorf) – Kowary (Schmiedeberg) wird gearbeitet, es besteht auch der Plan, diese Strecke mit ihren wunderbaren Schleifen hinter Kowary mitsamt dem Scheiteltunnel unter dem Landeshuter Kamm hindurch bis Kamienna Gora (Landeshut) wieder in Betrieb zu nehmen. Aber auch auf der Hauptstrecke Jelenia Gora – Wroclaw (Breslau) hat das Angebot nochmals zugenommen.
Neben mit modernen „Griffin“-Loks bespannten Schnellzügen kann man tagsüber auch einen Dieseltriebwagen bewundern, der die etwas aus dem Rahmen fallende Strecke Krakow – Katowice – Nysa – Klodzko (Glatz) – Walbrzych Gl (Waldenburg-Dittersbach) – Jelenia Gora und zurück befährt und in Jelenia Gora eine Bahnsteigwende hat, während der er – natürlich! – gereinigt wird.
Da steht „Leszek“, einer von zwei Triebwagen, die zusammengehängt die Strecke Krakow – Jelenia Gora und zurück über Klodzko bewältigen.
Ein zweites Zugpaar in derselben Relation nimmt, ebenfalls per Diesel, den Weg über Swidnica (Schweidnitz) und bindet damit auch diese 60.000-Einwohner-Stadt an den Fernverkehr an.
Der vordere Zugteil hört auf den Namen „Igor“ und hat hier Gesellschaft bekommen, Neben ihm steht der traditionsreiche „Kamienczyk“, der Szklarska Poreba Gorna (Schreiberhau) mit Poznan verbindet. Man kann in Jelenia Gora am frühen Nachmittag binnen einer Stunde Züge von Gdynia, von und nach Krakow und nach Poznan beobachten. Die Fülle der direkt erreichbaren Ziele ist beachtlich.
Ein weiterer Fernzug ist der „Orzeskowa“, der am frühen Nachmittag von Warszawa kommend in Jelenia Gora einfährt und in der Hochsaison von dort gleich weiter nach Szklarska Poreba Gorna weiterrollt.
Das Bild des Bahnhofs Jelenia Gora wird freilich zunehmend von sehr modernen Fahrzeugen geprägt. Hier begegnen sich ein KD-Triebwagen von Wroclaw nach Szklarska Poreba Gorna und der nur am Wochenende verkehrende „Sniezka“ Szklarska Poreba Gorna – Warszawa.
Szenenwechsel. Wir fahren von Jelenia Gora nach Swidnica (Schweidnitz).
Im dortigen Bahnhof Swidnica Miasto halten 2025 wieder über 50 Reisezüge – noch
vor 10 Jahren waren es keine 15. Die Strecken Swidnica Miasto – Jedlina-Zdroj
(Bad Charlottenbrunn) und Swidnica Miasto – Wroclaw über Sobotka (Zobten) wurden
reaktiviert und werden täglich von 6 bzw. 12 Zugpaaren befahren, die Achse
Legnica (Liegnitz) – Swidnica – Kamieniec Zabkowicki (Kamenz) – Kedzierzyn-Kozle
über den Knotenpunkt Jaworzyna Slaska (Königszelt) wurde deutlich aufgewertet.
Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Miasto wird heute im städtischen Reiseführer
als Sehenswürdigkeit geführt…
Strömender Regen in Jedlina-Zdroj. Der etwas einsam gelegene Abzweigbahnhof an der Strecke Walbrzych – Klodzko wurde piekfein zurechtgemacht und behielt seine schönen alten Bahnsteigdächer.
Wir warten auf den Triebwagen von Kudowa-Zdroj nach Wroclaw über Swidnica. Er wird gleich einfahren, pünktlich. Auch dieser Bahnhof hat Karriere gemacht, von 8 Zügen pro Tag noch vor wenigen Jahren auf nunmehr 26 pro Tag, darunter auch ein Schnellzugpaar. Die hier zu sehenden Gleise wurden bis vor einiger Zeit nur von einigen Güterzügen oder gar nicht mehr befahren.
Trotz zweifachen Umstiegs hin wie zurück klappte alles bestens. Zurück gab es, fast schon einmalig, beim Triebwagen von Jawor (Jauer) nach Gluszyca (Wüstegiersdorf) eine zehnminütige Verspätung. Die Schaffnerin sorgte ohne Umschweife dafür, dass der Anschlusszug nach Walbrzych in Jedlina-Zdroj fünf Minuten wartete, was sie uns per Übersetzungsprogramm im Smartphone auch mitteilte.
Auf der vor einem Jahr eröffneten Strecke Swidnica Miasto – Wroclaw über Sobotka verkehren hybride Züge, die unter Fahrdraht laufen, aber auch einen Dieselmotor haben. Auf der Strecke rollen sie mit Diesel, im Stadtbereich von Wroclaw dann mit Strom und auf der – häufigen – Fortsetzung nach Trzebnica (Trebnitz), auch dies eine reaktivierte Strecke, dann wieder mit Diesel. Sie wurden übrigens pünktlich geliefert, etwas, von dem hiesige EVU wohl nur noch träumen können.
Die Bahnhofsgaststätte im prachtvoll sanierten Empfangsgebäude von Swidnica Miasto, einst Schweidnitz Hbf. Nebenan befindet sich die geräumige, mit TV-Programm versehene und reichlich mit Bänken ausgestattete Empfangshalle.
Leider nur in strömendem Regen ließ sich der hybrid ausgestattete Triebwagen von Swidnica Miasto nach Wroclaw über Sobotka ablichten. Die Benennung von Triebwagen nach Herrscherpersönlichkei-ten der polnischen und schlesischen Geschichte ist eine Idee der KD.
Fortsetzung mit der "Eisenbahn von ihrer besten Seite: Wroclaw Glowny" " folgt…
Michael Reinboth im Juli 2025
5. Reisebericht 3/3: Eisenbahn von ihrer besten Seite: Wroclaw Glowny
(Stand: Juli 2025)
Schon die bauliche Hülle dieses Großstadtbahnhofs ist eine Wucht. Dass Wilhelm
Grapow, Architekt der damaligen Oberschlesischen Eisenbahn, ihn einst im
tudorgotischen Stil mit Türmen und Zinnen entworfen hat, macht ihn, besonders
nach der aus Anlass der Fußball-EM in Polen vor einigen Jahren erfolgten
Grundsanierung, in jeder Hinsicht zu einem Juwel. Er wirkt auch nach etlichen
Jahren der stets intensiver werdenden Nutzung wie neu, trotz täglich
zehntausender Nutzer blitzsauber, ohne jede Schmiererei innen wie außen.
Vor dem Empfangsgebäude von Wilhelm Grapow kreuzen sich die Gleise der Straßenbahn im rechten Winkel. Wenn es etwas an diesem Ensemble zu kritisieren gibt, dann allenfalls dies: Der Weg von den Bahnsteigen zu den Straßenbahnen und Stadtbussen ist nicht eben kurz.
Als wir ihn 2004 zum ersten Mal sahen, war er reichlich heruntergekommen. Keine 200 Züge fuhren ein und aus. Heute sieht das einmalig schöne Gebäude mit seinen 8 Gleise überspannenden Bahn-steighallen (und einem Außenbahnsteig) rund 400 Züge ankommen, halten und abfahren, eine erstaunliche Entwicklung, deren Ende noch nicht abzusehen ist. Langsam, aber sicher, läuft er über, weswegen man über die Reaktivierung des – baulich kaum weniger beeindruckenden – Kopfbahnhofs Wroclaw Swiebodzki, einst Freiburger Bahnhof, ebenfalls gut mit Straßenbahnen erschlossen und innenstadtnah, nachdenkt. Er könnte wieder zum Ziel einiger Vorortlinien werden.
Apropos Bahnhöfe: Wroclaw hat keine S- oder U-Bahnen, wohl aber ein unglaublich dichtes, für Fremde kaum zu überblickendes Straßenbahn- und Stadtbusnetz. Und die Stadt, mit 640.000 Einwohnern die viertgrößte in Polen, weist auf ihrem Territorium stolze 26 Bahnhöfe oder Haltepunkte auf, wobei zum Beispiel in dem imposanten Backsteinbau des Bahnhofs Wroclaw Nadodrze, dem alten Bahnhof Odertor, ebenso wie in Wroclaw Mikolajow auch Fernzüge stoppen.
Das Gewusel im Bahnhof wird durch die sehr elegante Einbeziehung der einstigen Bahnsteighalle als „Puffer“ zwischen Empfangsgebäude und den heutigen Bahnsteighallen gut kanalisiert. Im Bahnhof gibt es reichlich Gastronomie (allerdings fast alles Filialen bekannter Ketten) mit Außensitzen, Reisezentren der PKP und der KD, blitzsaubere Toiletten und vieles mehr, was einen Großstadtbahnhof ausmacht. Ringsum hat sich ein einstiges Großhotel nach dem anderen wieder zu alter Pracht aufge-schwungen. Das alles ist schon eine Augenweide.
Was die Sache aber zu einem wahren Erlebnis macht, ist der Zugverkehr in den Hallen. Die Züge sind, von wenigen Ausnahmen abgesehen, ausgesprochen pünktlich. Und sie sind alle ausnahmslos voll. Richtig voll. Wobei das Gedränge bei Fernzügen zwar mitunter geradezu beängstigend wirkt, sich aber schnell auflöst: In allen Fernzügen der PKP besteht Reservierungspflicht – und die Wagen halten immer da, wo sie hingehören, die Reihung wird zudem mehrfach per Lautsprecher angekündigt. „Heute in umgekehrter Wagenreihung“, „heute ohne Wagen sowieso“, das gab es am Besuchstag und gibt es wohl auch an anderen Tagen nicht.
Kaum zu überschauen ist das dichte Netz der Straßenbahnlinien in Wroclaw. Der Fuhrpark wird laufend modernisiert – aber es gibt auch Rundfahrten mit historischen Bahnen.
In der alten Bahnhofshalle künden große elektronische Anzeigetafeln von den nächsten Ankünften und Abfahrten. Das tun sie in Hannover Hbf ja auch, aber der große Unterschied ist eben der, dass in Wroclaw Gl selten mal etwas als „verspätet“ oder gar „ausfallend“ markiert ist. Am Besuchstag war das in keinen einzigen Fall so. Schalter gibt es, trotz auch in Polen um sich greifender digitaler Tickets, immer noch reichlich, ebenso auch Auskunftsstellen.
Von den werktäglich 250 abfahrenden Zügen des Regionalverkehrs zählen etwa 200 zur regionalen Bahngesellschaft KD, einer der erfolgreichsten in Europa, was Zuwächse und Fahrgastzahlen betrifft, und etwa 50 zur PKP PR, dem Regionalableger der Staatsbahn, der sich aber in den letzten Jahren mehrerer Besitz- und Strategiewechsel unterziehen musste. Die Fernzüge sind überwiegend lokbespannt, wobei der „Griffin“ inzwischen die alten Baureihen EP/EU07, 08 und 09 als Zuglok abzulösen beginnt. Bei der KD dominieren mehr und mehr moderne NEWAG-Triebwagen, während PKP PR noch mit den alten EN57 fährt, diese freilich modernisiert und vielfach auch mit Klimaanlagen ausgestattet hat. 160 km/h ist auch im Regionalverkehr auf vielen Strecken im Urstromtal der Oder Standard, wohingegen es in Richtung Sudeten naturgemäß kurvenreicher und langsamer zugeht.
Am Besuchstag regnete es, auch, als um 11.09 der EC „Wawel“ von Krakow nach Berlin die Bahnhofs-halle verließ. Er fährt über Legnica – Glogow – Zielona Gora – Rzepin – Frankfurt (Oder) und wird, so die DB mitspielt, Berlin um 15.06 erreichen. Inzwischen gibt es zwischen Berlin und Wroclaw drei EC-Zugpaare sowie saisonal den „Kulturzug“, der über Cottbus verkehrt.
Die Zugdichte und die Geschwindigkeiten sind bemerkenswert. Wroclaw – Katowice 19 Zugpaare, 190 km, Fahrzeit der schnellsten Züge 2 Stunden, Wroclaw – Warszawa 17 Zugpaare über unterschiedliche Strecken, am schnellsten über Opole – Czestochowa, 400 km in gut 3 Stunden, Wroclaw – Poznan 22 Zugpaare, 165 km in, je nach Anzahl der Zwischenhalte, 1 ¼ bis 1 ¾ Stunden… Fernzüge fahren auch nach Szczecin über Zielona Gora und natürlich nach Jelenia Gora (4-5 mal), 4 mal auch nach Prag über Klodzko – Pardubice. Geflügelt wird auch, zum Beispiel beim Wochenend-IC „Sniezka“ von Warszawa nach Szklarska Poreba Gorna, der in Wroclaw einen Zugteil ins Glatzer Land nach Kudowa-Zdroj abgibt und am Abend wieder einsammelt.
Bemerkenswert ist das Bemühen, mittels Umweg auch andere Städte an das Fernzugnetz anzubinden, so zum Beispiel Zagan und Zary mit einem Zugpaar, das Zielona Gora zum Ziel und Start hat. Leider geht fernzugmäßig (und auch sonst) nichts ohne Umstieg in Richtung Görlitz – Dresden, was aber, erraten, nicht an der PKP liegt, sondern daran, dass auf deutscher Seite westlich von Görlitz nichts getan wird. „Gebrettert“ wird zwischen Wroclaw und Zgorzelec schon, 160 km/h schaffen die Regionalzüge über Legnica und Wegliniec, aber dann heißt es Umsteigen und mit maximal 100 km/h weiterzockeln. Immerhin gibt es ein IC-Zugpaar Warszawa – Zgorzelec, früh ab Zgorzelec, abends retour, welches auch Boleslawiec und Wegliniec bedient. Die frühere Magistrale Breslau – Berlin über Sagan – Guben gibt es schon lange nicht mehr, sie wurde auf beiden Seiten verstümmelt, der Fernverkehr läuft nun über Zielona Gora und braucht eben länger.
Die Palette der direkt erreichbaren innerpolnischen Ziele ist lang: Lodz, Gniezno, Inowroclaw, Bydgoszcz, Tczew, Malbork, Gdansk, Zopot, Gdynia, Torun, Olsztyn, Pila, Szczecin, Swinoujscie, Slupsk , Ustka, Kolobrzeg, natürlich alle Städte in Oberschlesien, Krakow, Rzeszow, Przemysl, Lublin, Bialystok, Elk, Bielsko Biala, Zakopane… Im Ausland sind neben Berlin und Prag auch Ostrava und Wien direkt erreichbar, dies allerdings nur je einmal pro Richtung. Die KD setzt noch einen drauf und bietet im Sommer ein Zugpaar Wroclaw – Swinoujscie zum Sondertarif an, Tagesbesuch an der Ostsee ist für wenig Geld möglich.
Im Regen fährt, pünktlich auf die Minute, der IC Ustka (Stolpmünde) – Przemysl ein. Er durchquert praktisch ganz Polen. Und er wird in Wroclaw schon erwartet…
Es sieht wild aus, aber bei PKP IC kommt auch nach Przemysl nur mit, wer eine Platzkarte hat. Alle passen rein.
Links steht, weniger beachtet, ein PKP PR-EN57 nach Raciborz…
So sieht er aus. Die alten EN57 wurden nachgerüstet, der Fuhrpark der KD (gleich daneben ein Zug nach Jelcz-Laskowice) ist deutlich moderner.
Raciborz wird über Brzeg – Opole – Kedzierzyn-Kozle angesteuert. Hier geht es, hochmodern, entlang der Oder nach Glogow. Die Stadt wird mal über Legnica – Lubin, mal über Scinawa – Wolow angesteuert. Dieser fährt über Wolow, 99 km, 1 ½ Stunden mit 18 Zwischenhalten.
So sieht es aus, wenn ein KD-Zug eingefahren ist. „Land der leeren Züge“, das war einmal. So sieht es aus, wenn eine Woiwodschaft ihre Eisenbahn auf Vordermann gebracht hat und noch bringt.
Die Fahrgäste für den IC um 12.35 nach Warszawa über Opole – Czestochowa sammeln sich. Er wird gleich bereitgestellt und pünktlich abfahren. Gegenüber steht ein PR-Triebwagen, er wird um 12.30 pünktlich nach Lubliniec über Olesnica – Kluczbork abfahren, also die frühere „Rechte Oderufer-Eisenbahn“ nehmen.
Vielleicht liegt es ja auch an ihr. Ein schöner Brauch ist es, die Heilige Katharina, die Schutzheilige der Eisenbahn und der Eisenbahner, auf vielen Stationen nicht nur aufzustellen, sondern auch zu betreuen. So gesehen auch in Jelenia Gora und in Boleslawiec. Betreut wird sie hier von der PLK, der Infrastrukturgesellschaft der polnischen Eisenbahn.
Aber es gibt sie auch noch, die Relikte der Vergangenheit wie den Wasserkran – und bei PKP PR ab und an auch noch einen Original-EN57, hier den Hauptbahnhof zur Fahrt nach Ostrow Wlkp verlassend.
Fällt Ihnen etwas auf? Genau – Verschmierte Züge sind hier extrem selten.
Michael Reinboth im Juli 2025