News vom 01.09.2026 bis 30.09.2026
1. Südniedersachen: Zu früh gefreut –
Streckenabschnitt Northeim – Herzberg bleibt betrieblich ein Torso und löst
Sorgen im Altkreis Osterode aus (Stand: 05.09.2026)
2. Südharzstrecke: Super-GAU im Zugverkehr
zwischen Northeim und Nordhausen (Stand: 09.09.2026)
3.
Südharzstrecke: 2. Nachtrag zum Super-Gau: Wie
der Navigator Fahrgäste in die Irre führt (Stand: 11.09.2026)
1. Südniedersachen: Zu früh gefreut –
Streckenabschnitt Northeim – Herzberg bleibt betrieblich ein Torso und löst
Sorgen im Altkreis Osterode aus (Stand: 05.09.2026)
Aus unserem letzten Bericht über die Reise nach Bodenfelde klang ja schon eine
gewisse Skepsis durch, was das zu erwartende Ergebnis der „Modernisierung“
unserer Südharzstrecke im Abschnitt Northeim – Herzberg betrifft. Allzu seltsam
mutete doch das völlige Fehlen von Bauarbeiten westlich von Wulften an.
Und in der Tat: Da wird auch nichts mehr passieren! Die Strecke zwischen Northeim und Herzberg wird ein Torso bleiben, der bei kleinsten Kleinigkeiten in die betriebliche Steinzeit, also Schienenersatzverkehr mit endlos langen Fahrzeiten, zurückfallen wird. Denn die Umstellung auf Gleiswechsel-Betrieb, angesichts von 26 Kilometern Strecke ohne eine einzige Weiche (!) und jedwedes Fehlen von Begegnungs-, Ausweich- und Überholmöglichkeiten eine dringende Notwendigkeit, sie wird nicht kommen.
Die Modernisierung endet abrupt in Wulften. Zwischen dort und Northeim bleibt alles beim Alten, kein Bahnübergang wird modernisiert und ein Gleiswechselbetrieb wird schon gar nicht eingerichtet.
Northeim – Herzberg: Wehe,
wenn mal etwas gebaut wird oder ein Zug liegenbleibt
Aufgrund des Fehlens einer Weichenverbindung in Wulften wird es nicht möglich
sein, den – prinzipiell technisch machbaren – Gleiswechselbetrieb zwischen
Wulften und Herzberg nutzen zu können. Alles, was dort jetzt diesbezüglich
eingebaut wird, beruht auf dem Prinzip Hoffnung (oder welchem auch immer). Denn
man kann Triebwagen in Wulften ja nicht einfach von einem Gleis auf das andere
Herüberheben, und Scotty wohnt auch nicht dort und könnte das per Beamen
besorgen. Wo keine Weiche ist, kann ein Zug nicht von einem Gleis auf das andere
wechseln. Heißt: Grundsätzlich könnte er zwischen Wulften und Herzberg das
„falsche“ Gleis nutzen, aber er kommt halt nicht rüber. Und von Beginn an, also
ab Northeim bzw. von Wulften bis dort, „falsch“ zu fahren, scheitert an der dort
eben nicht vorhandenen technischen Einrichtung.
Das bedeutet im Klartext: Schon bei Kleinigkeiten in einem der beiden Gleise wird es dabei bleiben, dass auf der ganzen Strecke und in beiden Richtungen kein Zug mehr fährt! Genau diesen völlig unmöglichen Zustand in Zukunft verhindern zu können, schien uns die Absicht hinter dem Einbau des Gleiswechselbetriebes zwischen Herzberg und Wulften zu sein.
Falschfahrten grundsätzlich
möglich – aber aufwändig zu sichern
Es ginge natürlich trotzdem. Man müsste die zwischen Northeim und Wulften
verbleibenden „Altschranken“ eben manuell, sprich mit Sicherungsposten,
besetzen, die dafür sorgen, dass die Züge auch hier das falsche Gleis nutzen
können – was ab Wulften nach Herzberg bzw. umgekehrt ja zukünftig ohne
zusätzliches Personal ginge.
Diesen kundenfreundlichen Weg zu gehen, trauen wir DB InfraGO aber denn doch nicht zu. Alle Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt: Kundenfreundlichkeit ist so ziemlich das Letzte, was dieses Unternehmen (bzw. diesen Teil der DB AG) umtreibt. Wozu gibt es Busse? Und die schlappe Stunde zusätzlicher Zeit, die man in denselben bzw. auf den Bahnhöfen Herzberg und Northeim dann verbringen darf, ist doch wohl zumutbar. Sonst hätte man bei InfraGO ja Arbeit mit der Organisation der Schrankensicherung.
Festzuhalten ist: Es ginge schon, denn die Zahl der zu sichernden Bahnübergänge halbiert sich ja.
Allerdings: Da die Autofahrerinnen und Autofahrer hierzulande ja immer aggressiver werden und unsere Gesellschaft das hinzunehmen bereit ist, findet man ja auch kaum noch Leute, die sich freiwillig, eine Kette spannend, an die Schranken stellen. Deswegen ja technische Sicherung auch bei Fahrten in der Gegenrichtung!
Riesenchance für störungsfreien Betrieb vertan – schlechte Aussichten auch für Osterode
Es wird also zwischen Herzberg und Northeim dabei bleiben, dass bei der kleinsten Kleinigkeit auf 2 x 26 Kilometern Gleis Busse statt Züge rollen werden. Traurig, aber eben auch wahr. Dabei geht es ja nicht nur um Bauarbeiten in einem der beiden Gleise, die umgehend kompletten Ersatzverkehr auslösen, sondern auch um inzwischen alltägliche betriebliche Störungen wie liegengebliebene Fahrzeuge, an denen man dann ja nicht vorbeikommt.
Hiervon betroffen sind dann übrigens auch die Fahrgäste auf der Strecke Seesen – Osterode – Herzberg, denn beim Umsteigen in Herzberg wartet dann ja ein Bus statt des Zuges, und auch die von allen gewünschten direkten Züge nach Göttingen und zurück können dann nicht mehr fahren.
Ach ja: Bei einer – hoffentlich nie kommenden – „Herzberger Kurve“ hätten wir dann den Umstand, das die diese nutzenden Züge entweder in Herzberg Schloß enden bzw. beginnen (was wohl auszuschließen ist) oder im Falle des Falles eben doch zum Herzberger Hauptbahnhof „umgeleitet“ werden müssten, denn ab Ende der Kurve in Richtung Northeim ginge dann ja auch nichts mehr. Ab Herzberg würden dann auch für diese Züge Busse nach Northeim und zurück rollen – mit plus 30 Minuten Fahrzeit in beiden Richtungen.
Aber an Mehrverkehr zwischen Herzberg und Northeim hat bei InfraGO oder dem Eisenbahn-Bundesamt oder welcher Instanz auch immer wohl niemand gedacht, und in das Konzept „2030+/2040+“, wo ja explizit zusätzliche Züge, auf welchem Laufweg auch immer, vorgesehen sind, hat auch keiner hineingeschaut, um daraus den Schluss zu ziehen, doch besser auch zwischen Wulften und Northeim Nägel mit Köpfen zu machen und auf gesamter Länge Gleiswechselbetrieb zu ermöglichen.
Wer diesen ja doch offensichtlichen Schildbürgerstreich zu verantworten hat, lassen wir mal offen. Es gibt ja nicht nur bei InfraGO Leute, die vom Bahnverkehr nichts halten oder nichts verstehen, es gibt sie ja auch und gerade in der Bundesregierung, im Verkehrsministerium und in dessen nachgeordneten Behörden. Aus Berliner oder meinetwegen Hannoveraner Perspektive sind ein stunden- oder womöglich wochenlanges Ärgernis von 2.000 täglichen Kundinnen und Kunden am Südharzrand doch eher „Peanuts“, die dem großen und ganzen Ziel, nämlich so wenig wie irgend möglich in das System Bahn zu investieren – Gruß an Lars Klingbeil! – nicht im Wege stehen sollen.
Aber Aufgeben ist keine
Option – die Diskussion um die Umstellung der „Reststrecke“ Wulften – Northeim
auf Gleiswechselbetrieb sei hiermit eröffnet.
Michael Reinboth
2. Südharzstrecke: Super-GAU im Zugverkehr
zwischen Northeim und Nordhausen (Stand: 09.09.2026)
Der 9. September 2026 wird als der Tag in die Annalen der Bahnstrecke Northeim –
Nordhausen eingehen, an welchem erstmals seit mehr als 150 Jahren, von einigen
Wochen 1945 abgesehen, kein einziger Zug auf der Strecke unterwegs war. Gut
möglich, dass dieser Albtraum für die Bahnkunden morgen seine Fortsetzung findet
und auch dann wieder nichts fährt.
Das Drama begann heute gegen 10 Uhr, als eine plötzliche Störung in der Kommunikation alle Züge zwischen Northeim und Nordhausen zum Stillstand brachte. Bis zum Betriebsschluss des heutigen Tages war das verantwortliche Unternehmen DB InfraGO nicht in der Lage, den Fehler zu lokalisieren, geschweige denn ihn zu beheben. Ob am 10. September etwas fährt, ist völlig unklar.
Bei einer so plötzlichen „Großstörung“, die an den flächendeckenden Totalausfall des bahneigenen Funknetzes vor einigen Wochen erinnert, für unsere Strecke aber die weitaus schlimmeren Auswirkungen hat, ist es naturgemäß nicht einfach, einen Ersatzverkehr mit Bussen zu organisieren. Das hat dann auch seine Zeit gedauert. Ein Bus braucht für die gesamte Strecke Northeim – Nordhausen wenigstens 3 Stunden Fahrzeit, man kann sich also vorstellen, wie oft bei den wenigen zunächst fahrenden Bussen einer gekommen ist – und vor allen Dingen, wann, denn nach Fahrplan wurde da natürlich nicht gefahren. Immerhin, so unsere Beobachtung, konnte die Zahl der Busse nach und nach erhöht werden, so dass am späten Nachmittag so etwas wie ein 2- bis 3-Stunden-Takt zustande gekommen ist, ohne wirkliche Fahrzeit natürlich.
Auf der Strecke Herzberg – Braunschweig lief der Verkehr störungsfrei, und der Busverkehr auf den Linien 450, 455 sowie 470 bis 472 lief ebenfalls wie gewohnt, so dass bis nach 17 Uhr immerhin die Möglichkeit bestand, auf Basis eines regulären Fahrplans, wenn auch mit spürbar mehr Fahrzeit, von Herzberg bis Walkenried oder umgekehrt fahren zu können. Mittels Umwegs, nämlich über Seesen, kam man irgendwie auch von Göttingen bis nach Herzberg. Die für Schüler wichtige Reisekette Osterode – Walkenried konnte so mit einiger Mühe aufrechterhalten werden.
Vollkommen düster sah und sieht es freilich zwischen Walkenried und Nordhausen aus. Es war der Bahn nicht einmal möglich, einen „Inselverkehr“ auf der von Bauarbeiten nicht betroffenen Strecke Ellrich – Nordhausen anzubieten. Hier war und ist man auf die wenigen Linienbusse zwischen Nordhausen und Ellrich angewiesen.
Mit der Stange im Nebel? Fehlerbehebung nach Art der DB InfraGO …
Die Art und Weise, wie die Züge nach und nach aus dem DB Navigator verschwanden, zunächst immer die Hoffnung weckend, dass es alsbald losgehen könnte und dann doch wieder nicht, gibt Raum für die Vermutung, dass man bei DB InfraGO keineswegs systematisch nach dem Fehler gesucht hat. „Versuch & Irrtum“ wurde diese Methode früher genannt. Da ging es aber nur um Tests von neuen Programmen für Großcomputer, bei denen man sich quasi von Fehler zu Fehler durchschlug. Diese Methode auf DB InfraGO übertragen bedeutet allerdings, dass man allein am heutigen Tage hunderte von (noch) gutwilligen Bahnkunden vergrault und ihnen die Nutzung eines Pkw wieder schmackhaft gemacht hat. Über Stunden hinweg war offenbar unklar, was denn überhaupt passiert ist und wo man den Fehler zu suchen hat. Mit einem solchen Unternehmen ist wahrlich kein Staat mehr zu machen.
„Wir bleiben dabei: DB InfraGO ist ein nicht mehr zu rettender Laden, der Problemen hilflos gegenübersteht und die Lösung dann den Verkehrsunternehmen überlässt, die mit der verkommenen Infrastruktur fertig werden und irgendwoher Busse besorgen müssen. Dass InfraGO keine Projekte pünktlich und richtig fertigbekommt, wissen wir schon länger. Neu ist, dass sie auch vor Problemen des betrieblichen Alltags hilflos kapitulieren. Nach fast 10 Stunden einen Fehler immer noch nicht behoben zu haben, der 70 Kilometer Bahnstrecke lahmlegt, ist ein Armutszeugnis ersten Ranges. Da fällt es unheimlich schwer, sich noch mit guten Argumenten für das an sich ja sehr schöne und sinnvolle Verkehrsmittel Bahn einzusetzen“ macht Michael Reinboth von „Höchste Eisenbahn“ seinem Unmut Luft.
Sauer ist Reinboth auch darüber, dass es nicht einmal möglich war, einen „Inselbetrieb“ auf Teilstrecken anzubieten. „Ein Pendelverkehr zwischen Nordhausen und Walkenried oder Ellrich wäre u.E. durchaus möglich gewesen, da sich ja immer nur ein Zug auf der Strecke befunden hätte. So was kann man auch ohne Zugfunk regeln. Aber das wäre wohl doch des Guten zu viel verlangt, zu erwarten, dass hier im Sinne des Kunden alles Erdenkliche versucht wird, um wenigstens einen Teil des zahlenden Publikums zufrieden zu stellen.“
Wie es nun weitergeht? Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Wut-Beitrags ist das offensichtlich völlig unklar.
Michael Reinboth
3.
Südharzstrecke: 2. Nachtrag zum Super-Gau: Wie
der Navigator Fahrgäste in die Irre führt (Stand: 11.09.2026)
Zwar fahren die Züge am Südharzrand inzwischen wieder, und wir drücken die
Daumen, dass das auch so bleibt – man weiß ja nie, was DB InfraGO als nächstes
so einfällt. Aber die Begleitmusik zum Super-GAU vom 9.9.26 lässt uns nicht
ruhen.
Dieses Mal geht es um die Tatsache, dass DB InfraGO Strecken stundenlang sperrt und der DB Navigator die ratsuchenden Kundinnen und Kunden dann auch noch in die Irre schickt. Ein Leser unseres Newsletters berichtet uns, dass er einen Fahrschein für eine Verbindung von Berlin nach Bad Sachsa über Göttingen besaß und aufgrund der Panne vom DB Navigator den Rat erhielt, bis Kassel-Wilhelmshöhe weiterzufahren, dort auf den Regionalexpress nach Nordhausen umzusteigen und ab dort einen Zug nach Bad Sachsa zu nehmen. In Nordhausen angekommen, fuhr der Zug nach Bad Sachsa natürlich nicht, denn DB InfraGO hatte derweil die Streckensperrung verlängert, was der DB Navigator erst deutlich später erfuhr.
Hätte er es früher erfahren – was aufgrund der Salami-Taktik von InfraGO aber nicht möglich war, denn danach sollten Züge ja zunächst ab 14 Uhr, dann ab 18 Uhr und dann schließlich gar nicht mehr fahren – dann wäre dem Kunden vielleicht eine andere Verbindung angeboten worden. Eine von vielen, die auch an diesem Tage geklappt hätten.
Braunschweig – Herzberg – Barbis – Bad Sachsa
Der fragliche ICE aus Berlin war bis Braunschweig pünktlich (danach übrigens auch nicht mehr, es fehlte Personal…). Also hätte man ab Braunschweig die RB46 nach Herzberg empfehlen können, die auch an diesem Tage stündlich unterwegs war. In Herzberg hätte ein ebenso stündlicher Übergang auf die Buslinien 450 oder 455 nach Barbis bestanden, von wo die – an Schultagen ja auch stündlich verkehrende – Linie 472 bis nach Bad Sachsa gefahren wäre. Freilich muss man die Grundtatsache, dass es diese Achse ja gibt, quasi im Voraus wissen, weil der DB Navigator sie ja bei vorgeblicher Existenz fahrender Züge nicht ausspuckt:
Braunschweig Hbf Herzberg (Harz) Bad Sachsa Am Kurpark
11 05 12 20 12 35 13 33
12 05 13 20 13 35 14 21
13 05 14 20 14 35 15 37
14 05 15 20 15 35 16 39
15 05 16 20 16 35 17 35
16 05 17 20 17 35 18 35
18 05 19 20 19 35 20 35
und zu guter Letzt, auch Dank des ständigen Bohrens unserer Initiative
22 05 23 20 23 35 00 10 Rathaus
Bis Bad Lauterberg wäre es auch noch um 17 05 und 19 05 ab Braunschweig möglich gewesen, um sich ggf. von dort abholen lassen zu können.
Da die RB82 weiterhin alle 2 Stunden ab Göttingen fuhr und in Seesen Anschluss an die RB46 bestand, ist alle 2 Stunden auch die Achse Göttingen – Seesen – Herzberg – Bad Sachsa bedient worden. Natürlich mit spürbar längerer Reisezeit, aber doch immerhin einigermaßen stabil:
Göttingen Seesen Herzberg (Harz) Bad Sachsa
Am Kurpark
12 48 13 39 13 44 14 20 14 35 15 37
14 48 15 39 15 44 16 20 16 35 17 35
16 48 17 39 17 44 18 20 18 35 bis Bad Lauterberg
19 35 20 35
18 48 19 39 19 44 20 20 20 35 bis Bad Lauterberg
20 48 21 39 21 44 22 20 22 35 bis Bad Lauterberg
23 35 00 10 Rathaus
Braunschweig – Bad Harzburg –
Braunlage – Bad Sachsa
Auch diese Achse wurde am 9.9.26 jede Stunde bedient, mit dem Zug bis Bad
Harzburg, weiter mit der Linie 820 bis Braunlage und von dort mit der Linie 470
über Walkenried nach Bad Sachsa:
Braunschweig Hbf Bad Harzburg Bad Sachsa Am Kurpark
11 24 12 11 12 20 13 59
12 24 13 11 13 20 15 01
13 24 14 11 14 20 16 02
14 24 15 11 15 20 16 59
15 24 16 11 16 20 17 55
16 24 17 11 17 20 18 59
17 24 18 11 18 20 19 59
Die Linie 470 übernimmt baubedingt (Straßensperrung in Wieda) die Aufgaben der Linie 472 mit, aber nichtsdestotrotz wird die Verbindung ab Braunlage weiterhin jede Stunde bedient.
Das wäre auch aus Richtung Hildesheim stündlich möglich gewesen, wohin man mit dem ICE aus Richtung Süden hätte anreisen können.
Diese doch recht breite Palette
von Ersatzverbindungen aus Richtung Berlin, Braunschweig, durchaus auch Hannover
(über Kreiensen und Seesen) und Hildesheim (über Bad Harzburg), wurde vom DB
Navigator unterschlagen. Stattdessen wurde ein enormer Umweg über Kassel
empfohlen, der dann natürlich auch in einer Sackgasse, nämlich Nordhausen,
endete.
In einigen Wochen ginge übrigens auch das nicht mehr, weil die Strecke
Leinefelde – Nordhausen komplett gesperrt und auf Busbedienung umgestellt wird.
Wenn dann auf unserer Strecke wieder so ein GAU eintritt, dann ist Nordhausen
auf der Schiene gar nicht mehr erreichbar.
Natürlich kann man im Normalfall mit einer Fernfahrkarte der DB die Busse nicht kostenlos nutzen, das geht nur mit dem Deutschland-Ticket. Aber das Geld hätte man sich ja von der DB unter Hinweis auf ihr mehrfaches Totalversagen (überlange Streckensperrung, mögliches Fahren auf Befehl nicht gestattet, Angabe von Zügen, die nicht fuhren, nicht stattfindender Bus-Notverkehr und Unterschlagen noch möglicher und brauchbarer Verbindungen) zurückholen können…
Fazit: Der DB
Navigator ist wie ein Regenschirm, der bei Regen nicht aufgespannt werden kann,
weil er klemmt.
Aber was sollen die armen Kunden machen, die nicht über intime Kenntnisse noch
möglicher anderer Reisewege verfügen? Sie müssen sich auf diesen Regenschirm
verlassen und werden dabei pudelnass.
Auch „KI“ hilft da nicht weiter, die kann ja nur das auswerten, was irgendwo digital abgelegt ist.
Was hilft, ist eine gute alte analoge Unterlage wie das „Harz-Kursbuch“, dem man immerhin die Bandbreite der möglichen Reisewege entnehmen kann, um sich dann mit Hilfe digitaler Systeme, denen man aber genau vorgibt, was man zu suchen wünscht, zum Ziel durchzuschlagen.
Klingt irgendwo nach
Bananenrepublik – und in punkto Deutsche Bahn sind wir ja genau da auch
angekommen.
Michael Reinboth