1. 1976: Das Schicksalsjahr der Bahn in Südniedersachsen – und warum seine Folgen bis heute wirken (Stand: 18.08.2026)
1976 – ein furchtbares Jahr für den Nahverkehr in Südniedersachsen Ende Mai 1976 wurden die Interzonen-Güterzüge zwischen Herzberg und Ellrich letztmalig von den 50ern des Bw Lehrte gezogen, und vor den Güterzügen in und aus Richtung Hamm mühten sich ebenso letztmalig die 44er aus Ottbergen ab.
Für viele Fans war dies ein trauriges Ereignis. Nicht für mich – ich trat am 28. Mai 1976 vor den Traualtar und ließ Dampfloks Dampfloks sein… Meine Frau sagt, dass sie das im Rückblick immer noch erstaunlich findet.

Aber das ist es nicht, worüber ich berichten möchte. Eine Anfrage des in Bahnfragen deutlich über das normale Maß hinaus interessierten Redakteurs unserer Heimatzeitung brachte mich dazu, mich mit dem Jahr 1976 in bahnhistorischer Hinsicht zu beschäftigen.

Also nahm ich den „Taschenfahrplan Braunschweig – Harz – Göttingen“ für den Sommer 1976 zur Hand. Ich liebe und sammle solche Taschenfahrpläne. Wer in 50 Jahren ähnliches tun will wie ich, der wird ein Problem haben, weil es derartige Nachschlagewerke seit Jahren schlicht nicht mehr gibt. Außer dem „Harz-Kursbuch“ natürlich. Steht doch alles im Netz! Ok, vielleicht hilft dann KI bei der Recherche. Die brauche ich noch nicht.

Stilllegungen in großem Stil – die Demontage des Verkehrsmittels Bahn war in vollem Gange
1976 wollte niemand in der Politik etwas von der Bahn wissen. Sie war im Grunde nur lästig, da unterschied sich die SPD keineswegs von der CDU oder gar der FDP. Grüne gab es noch nicht. Das Auto war das Maß der Dinge und ausschließlicher Gegenstand von Investitionen. So war auch die Verkehrspolitik beschaffen. Damals wurden Grundlagen für die heutigen Probleme des so überaus sinnvollen – und bitter nötigen – Verkehrsmittels Eisenbahn gelegt. Seitens des Eigentümers wurde nichts investiert, das Defizit der Bahn wurde beklagt, ohne sich in irgendeiner Form mit den Gründen dafür zu befassen, obschon man durch jahrelange Vernachlässigung selber dafür gesorgt hatte.

Wenn heute jemand in den „großen Volksparteien“ sich über die Bahn echauffiert, dann muss ich immer an die jahrzehntelangen Versäumnisse denken, die gerade sie auf dem Gewissen haben, an die lange Reihe der Versager auf dem Stuhl des Verkehrsministeriums, daran, dass Gerhard Schröder dereinst Hartmut Mehdorn für einen der größten Manager aller Zeiten hielt, obschon dieser seine Resultate gnadenlos durch grobe Vernachlässigung der Infrastruktur erwirtschaftete, ganz nach dem Manager-Motto „Nach mir die Sintflut“.

Aber zurück zu 1976. Wo schlug es überall zu?

• Wulften – Duderstadt war schon erfolgreich erledigt, wobei hier weiter und noch lange der Güterverkehr rollte.
• Auch die Ilmebahn zwischen Einbeck und Dassel fuhr schon nicht mehr.

1976 ging es aber richtig zur Sache.
Stillgelegt wurden:

• Börßum – Jerxheim
• Börßum – Salzgitter-Bad Langelsheim – Altenau
• Bodenburg – Bad Gandersheim
• Odertal – St. Andreasberg West

Mit Salzgitter-Bad – Jerxheim gab man ein großes Stück der einst wichtigen West-Ost-Achse zwischen Kreiensen und Magdeburg der Natur zurück.

An Wiedervereinigung glaubte, allen Sonntagsreden zum Trotz, wohl keiner mehr. Der einst genau deswegen ersonnene Schutz der Infrastruktur im „Zonenrandgebiet“ war das Papier nicht mehr wert, auf dem er stand. Reihenweise mussten gerade Bahnstrecken nahe der innerdeutschen Grenze daran glauben.

Nach 1989 verweigerte man sich konsequent ihrem Wiederaufbau. Der stattdessen eingerichtete Busverkehr war ein fader Witz, über den die betroffenen Bahnkunden wohl nicht lachen konnten. Der einstige Bahnknoten Jerxheim ist nun völlig verschwunden, der einst so betriebsame Bahnhof Börßum ist heute nur noch eine – immerhin nett zurechtgemachte – Haltestelle.
Mit der Stilllegung der Innerstetalbahn zwischen Langelsheim und Altenau verpasste man dem Tourismus im Harz einen derben Schlag, den seinerzeit freilich kaum jemand als solchen wahrnahm. Der anstelle der Bahn eingerichtete Busverkehr war – und ist – langsam, konnte den Zug nie wirklich ersetzen und ist bis heute Gegenstand ständiger Ausdünnungen. Lautenthal und Wildemann haben damals ein wichtiges Stück Infrastruktur eingebüßt.

Wer es nicht glauben will, was eine Bahnanbindung gerade für den Tourismus wert ist, der möge seinen Blick ins polnische Niederschlesien richten.
Die dortige Wojwodschaft nimmt eine Bahnstrecke nach der anderen auch und gerade in ländlichen Regionen wieder in Betrieb. Stationen wie Szklarska Poreba Gorna (Ober-Schreiberhau) oder Karpacz (Krummhübel) wimmeln von Fahrgästen, Urlaubern, Wanderern, auch Swieradow-Zdroj (Bad Flinsberg) hat seine Bahn wieder, und aktuell arbeitet man an Strecken im Landeshuter Kamm oder im Bober-Katzbach-Gebirge, weil man genau erkannt hat: Eine Bahn bringt Gäste ins Land.

Odertal – St. Andreasberg: Die erste Scheibe der Salami verschwindet
Immerhin, gegen die Stilllegung der Innerstetalbahn gab es Widerstand. Nein, nicht aus der Politik, die fand das schon ganz gut so und glaubte an die Mär vom „Bus als besseren Verkehrsmittel“, sondern aus der Bevölkerung und aus seinerzeit milde belächelten Kreisen, welche die Bahn als wichtigen Teil der Infrastruktur erhalten wollten.
Ein stilles Sterben auf Raten war hingegen der Strecke Scharzfeld – St. Andreasberg West bestimmt, kein Huhn und kein Hahn krähte, als es – Teil einer Salamitaktik – deren oberes Ende von Odertal nach St. Andreasberg erwischte. Den Todesstoß erhielt die Strecke Jahre später durch die Abmeldung des Stücks Bad Lauterberg – Odertal durch die Stadt hindurch. Dem verbliebenen Torso blieb, schon unter Regie des Landes Niedersachsen, das mehr oder weniger folgerichtige Schicksal der Abbestellung aller Züge denn auch nicht erspart. Immerhin: Hier gibt es einen sinnvollen Ersatz mittels stündlichem Bus, inzwischen sogar bis Braunlage, und einen neuen Haltepunkt an der Hauptstrecke.

Northeim – Nordhausen: Der Güterverkehr hilft der Strecke über die Runden
Auf dieser Hauptstrecke fuhren die Züge 1976 weiter. Der Status als „Interzonen-Strecke“, wenn auch nur für Güterzüge, schützte – noch. Selbst im späteren „betriebswirtschaftlich optimalen Netz“ unseligen Angedenkens war sie, wenn auch ohne Northeim – Herzberg, sondern nur mit der Fortsetzung nach Seesen, weiterhin drin.
Ich denke, in der DB-Zentrale und im Bonner Verkehrsministerium wäre man sie gern losgeworden, die Südharzstrecke, aber die Reichsbahn brauchte diesen Grenzübergang, was nolens-volens zum Erhalt auch des westlichen Teils der einstigen Gütermagistrale beitrug.

Wes Geistes Kind man damals verkehrspolitisch war, zeigte die Öffnung des nagelneuen Straßen-Grenzübergangs Duderstadt – Teistungen, wohingegen man den vorhandenen Schienen-Übergang Walkenried – Ellrich nicht einmal ansatzweise für den Personenverkehr in Betracht zog. Im „Verkehrsvertrag“ wurde seine Existenz als Übergang für Güterzüge immerhin fixiert. Wer weiß, was sonst geworden wäre.

Denn ungerupft kam auch die „Südharzstrecke“ nicht davon. 1976 wurden die Halte Tettenborn und Osterhagen aus dem Fahrplan gestrichen, wie üblich ohne nennenswerten Ersatz durch den Bus – die ohnehin vorhandenen Busfahrten blieben, neue kamen nicht dazu. Auch der sehr beliebte Früh-Eilzug um 8 Uhr von Walkenried nach Göttingen flog aus dem Fahrplan.
Nota bene: Ein durchgehender und gut nachgefragter Zug entfiel und wurde durch einen – allerdings nur ein Jahr im Fahrplan bleibenden – Zug Braunschweig – Seesen – Herzberg – Göttingen ohne Zubringer aus Walkenried ersetzt.

Woran erinnert mich das nur? Egal.

„Annus horribilis“ 1976 – aber heute ist es nicht viel besser

1976 war also, um mit der Queen zu sprechen, ein „Annus horribilis“ für die Bahnstrecken im südlichen Niedersachsen, dem noch viele weiter schreckliche Jahre folgen sollten.

2026, fünfzig Jahre später, sind wir auf Bundesebene kein Stückchen weiter. Oder, um den alten Kalauer zu zitieren, 1976 standen wir am Abgrund und sind heute einen Schritt weitergekommen.

• Wer beobachtet, mit welchen Tricks der aktuelle Bundesfinanzminister Klingbeil, in meinem Augen (und nicht nur in diesen) der Bahngegner schlechthin, eine Investition nach der anderen bei der Bahn zu Fall bringt,
• wer lesen muss, dass der aktuelle Verkehrsminister die Rheinvertiefung als Lösung für anhaltende Dürren präsentiert und nicht etwa den Ausbau des Schienen-Güterverkehrs,
• wer beobachtet, wie um den Preis des Deutschland-Tickets wieder und wieder gefeilscht wird, während jede Preiserhöhung an der Tanke umgehend Forderungen nach Entlastung hervorruft,
• wer lesen muss, dass Klimaschutz als Verfassungsgut ausgerechnet von einer Partei gefordert wird, die jahrzehntelang nichts unternommen hat, um, zum Beispiel durch konsequente Förderung des Bahnverkehrs, wenigstens ein Stück weit etwas gegen den Temperaturanstieg zu tun, der weiß:

Auf Bundesebene sind wir leider kein Stück weiter. Hierzu trägt die Bahn durch krasses Versagen bei „Korridorsanierungen“ natürlich das Ihre bei.

Hoffnung gibt es immerhin auf Landesebene. „2030+“ ist weiß Gott gerade für unsere Ecke keineswegs ein großer Wurf, aber man erkennt zumindest, dass es da so etwas wie ein Bekenntnis zur Bahn als wichtigem Verkehrsmittel gibt.

Fünfzig Jahre sind vergangen. Mehr als fünfzig Jahre kämpfe ich, zusammen mit vielen anderen, um bessere Bahn- und Busverbindungen. Ich hoffe, dass sich genügend Leute finden, die das genauso sehen und die Ärmel hochkrempeln – denn bis 2076 werde ich nicht durchhalten können und Burkhard auch nicht.

Leute, bei Bahn und Bus kommt nichts voll allein. Wer 1976 und 2026 vergleicht, der sieht: Ohne Engagement vor Ort wird es nicht besser.
Michael Reinboth

2. Polen: Felix Silesia oder: Wie man den Tourismus mit der Eisenbahn ankurbelt (Stand: 24.08.2026)
Ja, es ist schon richtig, ich habe seit vielen Jahren eine Schwäche für unser östliches Nachbarland und da vor allem für Niederschlesien entwickelt, die mir auch die Herren Kaczynski, Duda und Nawrocki nicht austreiben konnten. Ich finde es eben einfach toll, wie sich Polen entwickelt hat, und man konnte dabei praktisch zusehen. Es wird gewiss nicht alles Gold sein, was da inzwischen glänzt, das Hirschberger Tal, auch Tal der Schlösser und Gärten genannt, wird bis auf eben jene Gärten ganz offenbar zugebaut, in Hirschberg entsteht ein Einkaufstempel nach dem anderen an der Peripherie, während die äußerst sehenswerte Innenstadt praktisch nur noch vom Tourismus lebt.

Engagement zahlt sich aus. In den ersten Jahren der Aufenthalte in Jelenia Gora tropfte es durch marode Bahnsteigdächer, und bei den wenigen verkehrenden alten PKP-Zügen verloren sich die Fahrgäste. Im Sommer 2026 sieht das ganz anders aus. Im Takt verkehrende KD-Züge können die Kundschaft kaum noch fassen. Wie man sieht, sind darunter jede Menge Touristen.

Ich bleibe man bei den früheren deutschen Namen, schließlich nennt die polnische Brauerei ihre neuen Biersorten ja auch „Hirschberger“ (schmeckt übrigens gut).

Was sich in der Wojewodschaft Niederschlesien in Sachen Eisenbahn getan hat, gerade tut und noch tun wird, verdient Beachtung – gerade auch deswegen, weil jede Menge dieser (von der EU geförderten, das muss man dazu sagen – aber das Geld geht ja genau dahin, wo es hingehört) Investitionen speziell unter dem Aspekt des Tourismus vorgenommen wurden und werden. Die Wojewodschaft ist sich der Bedeutung der Eisenbahn für das Wachstum des Tourismus sehr wohl bewusst und setzt genau auf diese Karte – ein wohltuender Unterschied zu den drei Harz-Bundesländern.

Der jahrzehntelang ungenutzte Bahnhof von Krummhübel (Karpacz) wurde im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Strecke Hirschberg – Zillerthal-Erdmannsdorf (Myslakowice) – Krummhübel vorbildlich restauriert und weist heute wieder massenhaft Fahrgäste auf. Die KD war selbst vom überwältigenden Erfolg der Wiederinbetriebnahme überrascht. Fast stündlich kommen die Züge nun wieder von Hirschberg herauf. Zu jedem Zug verkehrt ein Bus bis hinan nach Kirche Wang und Brückenberg oder bringt die Fahrgäste zum Zug hinunter. Die Busver-bindung zwischen beiden Orten verkehrt zusätzlich fast alle 30 Minuten und hat auch ihr Publikum.

Die Strecke von Hirschberg nach Krummhübel hat jede Menge zusätzliches Publikum in den Ort unterhalb der Schneekoppe gespült – oder eben auch viel Publikum von der Straße zurück auf die Schiene geholt. Natürlich profitieren auch die Zwischenstationen Lomnitz, Erdmannsdorf und Arnsdorf, alle drei übrigens mit Schlössern ausgestattet. Ein anderes Beispiel ist die wieder betriebene Strecke nach Bad Flinsberg zu Füßen des Isergebirges. Auch hier können die einteiligen Dieseltriebwagen mitunter den Andrang kaum bewältigen.

Gryfow (Greiffenberg) ist der Abzweigbahnhof der Strecke nach Bad Flinsberg von der „Schlesischen Gebirgsbahn“ Görlitz – Hirschberg. Bis auf wenige Ausnahmen in Tagesrandlangen sind hier KD-Einteiler unterwegs, die allerdings manchmal des Andrangs kaum noch Herr werden. Die Station, noch vor wenigen Jahren völlig desolat, sieht heute alle 2 Stunden das Zusammentreffen dreier Züge und zwischendrin auch noch welche.

Auch die wieder in Betrieb gegangene Strecke Schweidnitz (Swidnica) – Bad Charlottenbrunn (Jedlina-Zdroj) durch das Tal der Weistritz hat ganz eindeutig touristischen Bezug, und auch Bad Charlottenbrunn (mit neuer Haltestelle im Zentrum) profitiert davon.

Wer nun denkt, jetzt wäre es mal gut mit den Reaktivierungen, der sieht sich auf das Angenehmste enttäuscht. Zaubern können sie in Niederschlesien zwar auch nicht, aber die Wojewodschaft hat etliche Streckentorsos von den PKP übernommen und bringt sie nun Zug um Zug wieder in Gang. Einer der nächsten Kandidaten ist die in Zillerthal-Erdmannsdorf abzweigende Strecke über Schmiedeberg (Kowary) und unter dem Landeshuter Kamm hindurch hinunter nach Landeshut (Kamienna Gora), obschon es sich hier aus mir nicht näher bekannten Gründen etwas hinzieht. Es werden doch wohl nicht die Fledermäuse im Tunnel unter dem Kamm sein?

Die Wojewodschaft hat noch weitere Pläne – und da fallen neben den Strecken in der Agglomeration Breslau und rund um die Großstadt Liegnitz genau solche mit touristischem Bezug auf:

Liegnitz – Goldberg (Zlotoryja) – Löwenberg (Lwowek) – Hirschberg in den Tälern der Katzbach und des Bober und entlang der Bober-Talsperre,

von dieser in Hermsdorf-Bad abzweigend die „Katzbachtalbahn“ nach Schönau (Swierzawa) – Kauffung (Wojcieszow) – von dort bis Merzdorf (Marciszow) liegt das Gleis noch, und

Striegau (Strzegom) – Bolkenhain (Bolkow) – Merzdorf

sind weitere Kandidaten. Aktuell gesperrt ist die Strecke von Fellhammer über Friedland (Mieroszow) ins böhmische Halbstadt (Mezimesti), aber das wohl vor allem wegen der laufenden Sanierung eines Tunnels.

„Hier, mein Junge, fahren bald wieder Züge“. Ein Opa aus Schmiedeberg besichtigt mit seinem Enkel das bereits wieder bis vor den Bahnhof Schmiedeberg liegende Gleis. Das Bahngelände selbst ist noch eine Graswüste (mit dekorativ darin stehenden alten Reichsbahn-Semaphoren), aber das Empfangsgebäude ist schon reaktiviert und hat – na, was wohl? Genau! – die Tourist-Information der Stadt aufgenommen.

Während die Bobertalbahn schon lange im Gespräch und einzige Strecke ist, die ich noch vor ihrer Stilllegung befahren konnte, wenn auch zuletzt mit 20 km/h, sind die beiden anderen Strecken schon eine kleine Sensation. Das Bober-Katzbach-Gebirge ist sehr schön, touristisch gesehen aber trotz einiger Highlights wie der romanischen Kirche von Schönau und den beiden Burgen Schweinhaus und Bolkoburg noch entwicklungsfähig. Genau hier setzt man an: Die Züge sollen auch Radfahrer mitnehmen und den Radfahrtourismus auch hier ankurbeln helfen. Busse können das nun mal nicht, und diese Form des Tourismus brummt in Polen enorm.

Die Bahnbrücke über die Katzbach in Schönau, gleich neben der wunderbaren romanischen Kirche. Als wir dorthin kamen, war zu unserem Erstaunen der Bahndamm freigeschnitten. Man wird doch wohl nicht…. Doch, man wird. Auch hier sollen wieder Personenzüge rollen.

Ein anderer touristischer Schwerpunkt weiter östlich erhält auch seinen Bahnanschluss zurück: Die alte Festungsstadt Silberberg (Srebrna Gora) wird von Reichenbach (Dzierzoniow) über Langenbielau (Bielawa) angebunden, bis zum Haltepunkt „Bielawa Gory Sowie“ rollt es schon jetzt wieder.

Der Wiederaufbau der Katzbachtalbahn wäre im Harz allenfalls mit dem Wiederaufbau der Innerstetalbahn vergleichbar. Allerdings hat es die Wojewodschaft etwas einfacher, denn hier ist vermutlich nichts entwidmet und nichts überbaut worden. Aber allein schon die Tatsache, dass man es in Niederschlesien anpackt, während hierzulande nur rein betriebswirtschaftlich gedacht und infolgedessen müde abgewunken wird, spricht Bände. Die Niederschlesier haben sich den Blick fürs Ganze bewahrt und schauen auf den volkswirtschaftlichen Effekt, den solche Reaktivierungen zweifellos haben, auch wenn man für den eigentlichen Betrieb vermutlich draufzahlen wird. Aber die Bahn spült eben Menschen und Geld in die etwas abgelegene Region. Ganz nebenbei wird sie natürlich auch besser an die Großstadt Liegnitz und an das Zentrum Hirschberg angebunden. Und das ist der Wojewodschaft, die ausdrücklich auch auf den Verlagerungseffekt von der Straße verweist, ganz offensichtlich viel Geld wert.

Zum guten Schluss: Die Wojewodschaft bzw. ihre Bahngesellschaft KD gibt gemeinsam mit „POLREGIO“ (trotz ähnlichen Namens nicht vergleichbar mit DB Regio, da im Eigentum eines Investmentfonds stehende ausgegliederte Tochter der PKP) immer noch ein kleines Fahrplanheft heraus, welches man zum stolzen Preis von einem Zloty (= 0,25 Cent) an jedem Schalter erwerben kann. Das Heft erscheint zu jeder Fahrplanperiode (es gibt deren vier bis fünf) neu.

Der schicke Fünfteiler (sehen Sie irgendwo eine Schmiererei auf dem Zug? Ich nicht) schickt sich an, über die „Zackenbahn“ hinauf nach Szklarska Poreba Gorna zu klettern. Dort hat er Anschluss an einen Zug der CD über den Neuweltpass (Polana Jakuszycka) nach Harrachov, Tanvald und Liberec. Für die Gebirgsfans unter uns: Von links nach rechts erblickt man die Große Sturmhaube, das Hohe Rad (zweithöchster Gipfel des Riesengebirges nach der Schneekoppe), die beiden Schneegruben mit der nur noch für Fernmeldezwecke genutzten Schneegrubenbaude und die Veilchenspitze, also fast alle Gipfel westlich vom Spindlerpaß. Es fehlt ganz rechts der Reifträger. Alle liegen so bei 1.300 bis 1.400 Metern.
Michael Reinboth

3. Bodenfelde: Umsteigesituation deutlich verbessert – Forderung nach durchgehenden Zügen bleibt bestehen (Stand: 31.08.2026)
Nach Abschluss des Umbaus des Bahnhofs Bodenfelde sind die Zeiten, wo man sich mit Gepäck, Kinderwagen oder Fahrrad durch eine enge und versiffte Unterführung quälen musste, vorbei. Das neue Ambiente macht einen sehr guten Eindruck und ist ein absoluter Qualitätssprung zu den vorherigen Zeiten. Die Zeit des Umbaus war überdies lang und mit endlosen Fußwegen verbunden, so dass jedermann froh über den jetzt erreichten Zustand ist.

Die helle und freundliche, überdies mit Bildern aus der Umgebung von Bodenfelde verzierte Unterführung ist zweifellos ein Quantensprung. Bleibt zu hoffen, dass dieser einladende Zustand auch erhalten bleibt.

Da auch die Bahnsteige angehoben wurden (für den VT 648 der DB Regio allerdings etwas zu hoch – man muss nun einen Schritt nach oben machen…) und Aufzüge eingebaut wurden, bestehen für Reisende mit Gepäck, Kinderwagen, Rollatoren sowie für die im Wesertal häufigen Fahrradtouristen nun sehr gute Umsteigebedingungen bzw. haben es leichter, wenn sie in Bodenfelde in die Radtour einsteigen wollen oder sie hier beenden. Aus Richtung Paderborn in Richtung Northeim – Südharz erfolgt der Umstieg, wie bisher auch, am selben Bahnsteig.

 
Auch der Zugang ist hell und freundlich. Dahinter der Aufzug. Beschilderung und Anzeiger sind ok. Fällt der Aufzug aus, müssen die Kunden auch mit Gepäck und Fahrrädern treppab – treppauf, einen ersatzweise nutzbaren niveaugleichen Überweg gibt es in der unbesetzten Station nicht.

Das Empfangsgebäude des kleinen Knotenpunktes macht allerdings weiterhin einen verlassenen Eindruck. Gab es da nicht Pläne der Gemeinde Bodenfelde für eine neue Nutzung? Eine Belebung der ansonsten etwas „ab vom Schuss“ liegenden Station kann man sich, gerade wegen des erreichten guten Zustands, nur wünschen.

In den Umbau ist viel Geld des Landes Niedersachsen geflossen. Das Ergebnis erkennt auch „Höchste Eisenbahn“ ausdrücklich an. Man kann nun eine Reise aus dem Südharz in das Ruhrgebiet bzw. umgekehrt ohne Skrupel empfehlen, da das Hindernis „schwieriger Umstieg in Bodenfelde“ entfallen ist. Unsere Forderung nach durchgehenden Zügen zwischen Westfalen und dem Südharz halten wir gleichwohl aufrecht, denn jeder Umstieg, und sei er noch so bequem, ist einer zu viel, wenn man sich auf der Reise in den Urlaub oder zurück befindet.

 
Die RB81 aus Nordhausen endet an Gleis 2, die RB85 von Göttingen nach Paderborn wartet an Gleis 1 auf ihren Gegenzug, der in Kürze auf Gleis 3 einfahren wird. Links das nach wie vor leerstehende Empfangsgebäude.

Ein paar Beobachtungen am Rande …

Wenn man zwecks Inspektion des „neuen“ Bahnhofs Bodenfelde eigens aus Walkenried an- und wieder abreist (was auch dem Zugbegleiter auffiel: „Sie fahren schon wieder zurück?“), dann guckt man natürlich auch aus dem Fenster und spielt nicht auf seinem Smartphone herum.

Also:

• Alle benutzten und gesichteten „roten“ Züge der DB Regio waren pünktlich, also nicht nur die RB81, sondern auch die entgegen kommenden RB80, die RB46 in Herzberg, die in Northeim sowohl um 9 als auch um 11 Uhr als Anschluss dienenden RB82 beider Richtungen.
• Alle waren auch sauber, kein einziger war verschmiert oder mit sinnlosem Mist vollgekleistert. Das machte schon einmal Spaß.
• Die beiden NWB-Talente in Bodenfelde waren ebenso pünktlich und sauber.
• Aus dem Rahmen fiel nur der RE2 (ex Metronom, nun auch DB Regio) um 8.38 in Northeim, der kam erst um 9.05 Uhr herein. Aber auch hier gab es ein durchaus positives Erlebnis, denn die rotbemützte Servicekraft des Bahnhofs Northeim sorgte dafür, dass beide RB81 warteten. Es lohnte sich: 9 Umsteiger in Richtung Nordhausen und 3 Umsteiger in Richtung Bodenfelde erreichten ihre Anschlüsse. Möge uns diese Servicekraft erhalten bleiben!
• Die benutzten RB81 waren im Abschnitt Walkenried – Northeim und zurück gut besetzt. Das Ergebnis zwischen Northeim und Bodenfelde war eher gemischt, um 8.48 krabbelten fast 30 Leute in Northeim aus dem Zug, um 10.16 ab Bodenfelde waren wir auch gut zweistellig, um 9.06 in Richtung Bodenfelde waren wir leider nur einstellig.
• Zwischen Walkenried und Herzberg laufen weiterhin Bauarbeiten zur Umstellung auf Fernsteuerung, so auch, wenngleich auf deutlich niedrigerem Niveau, zwischen Herzberg und Wulften. Westlich von Wulften tat sich fast nichts.
• Besonders auffällig war, dass im Abschnitt Herzberg – Wulften definitiv Arbeiten für einen Gleiswechselbetrieb laufen (man sieht ja die vielen Signale für das eigentlich „falsche“ Gleis), während westlich von Wulften nichts davon zu erblicken ist. Ein in Wulften endender oder beginnender Wechselbetrieb ergibt aber mangels Weichen irgendwie keinen Sinn…

… und eine alte und ewig junge Forderung

Zwei Umstiege auf dem Weg vom Ruhrgebiet und aus Ostwestfalen in den Südharz, das ist und bleibt trotz verbesserter Situation in Bodenfelde einer zu viel. Zumal mitunter noch ein Umstieg in Northeim dazu kommt.
Niemand verlangt hier einen Taktverkehr, aber es muss doch möglich sein, einige Male am Tag, am Wochenende zumal, Züge durchgehend zwischen Paderborn und Nordhausen verkehren zu lassen.
Eisenbahnanschluss und Tourismus, das gehört, wie man am Beispiel Niederschlesien sieht, einfach zusammen.
Auch der Tourismus im Solling und die bezüglich Zahl der Fahrgäste durchaus noch verbesserungsfähige Sollingbahn würden hiervon profitieren.
Michael Reinboth

4. Bundesregierung riskiert durch Nichtstun den Kahlschlag im Schienennahverkehr – ländliche Räume besonders betroffen (Stand: 31.08.2026)
„Über dem Schienenpersonennahverkehr in Deutschland ziehen sich Wolken zusammen, die nicht nur dunkel, sondern tiefschwarz sind. Wenn in nächster Zeit kein Signal aus der Bundespolitik kommt, droht ein Kahlschlag im Angebot, der alles übertrifft, was wir kennen. Und im ländlichen Raum fährt vielleicht bald nichts mehr.“

Michael Reinboth von der Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ ist in hohem Maß beunruhigt über das Nichtstun der Bundesregierung, nachdem der Europäische Gerichtshof einen Strich durch das bisherige Trassenpreissystem der Bahn gemacht und die Bundesnetzagentur daraufhin ein überarbeitetes System vorgelegt hat, welches enorme Preissteigerungen für den Nahverkehr vorsieht. Das Ausmaß ist so gewaltig, dass die Länder, wenn nicht bald etwas aus Berlin kommt, nur mit Abbestellungen in großem Stil darauf reagieren können – denn eigenes Geld in den Schienennahverkehr zu stecken, ist ihnen aufgrund der eigenen Kassenlage kaum möglich, und der politische Wille hierzu fehlt natürlich auch.

Treffen von drei Nahverkehrszügen im Bahnhof Bodenfelde. Die Strecken im Weserbergland, im Solling und im Harz wären wie alle Strecken im ländlichen Raum durch das Nichtstun der Bundesregierung besonders betroffen.

Die aktuelle Bundesregierung aus CDU und SPD bereitet den Kahlschlag nicht aktiv vor, sondern sie provoziert ihn durch Nichtstun. Denn der einstige Kuhhandel, wonach man eine überfällige Anhebung der Regionalisierungsmittel dadurch abbiegen konnte, dass man die Trassenpreise für den Nahverkehr künstlich gedrosselt hat, ist ja aufgeflogen. Genau diese Entwicklung hatten viele Experten vorhergesehen und darauf gedrängt, deutliche Anhebungen vorzunehmen, um die Zukunft des Schienennahverkehrs nicht zu gefährden. Getan wurde nichts – und getan wird auch jetzt nichts. Vom amtierenden Bundesverkehrsminister Bilger ist hierzu nichts zu vernehmen, vom amtierenden Bundesfinanzminister wird, da es sich um die Eisenbahn handelt, mit der er bekanntlich nichts am Hut hat, auch nichts kommen. Man lässt es einfach treiben.

In die Südharzstrecke wird aktuell investiert, wenn auch mit mehr als 10 Jahren Verzug und quälend langsam. Ob die elektronische Steuerungstechnik in einigen Jahren noch Züge zu lenken haben wird, muss man angesichts des Verhaltens der Bundesregierung mit einem dicken Fragezeichen versehen.

Die sich durch das Nichtstun öffnende Schere zwischen deutlich gestiegenen und noch weiter steigenden Kosten – schon ohne die Trassenpreise ein Problem – und den verfügbaren Mitteln wird ab 2027 dazu führen, dass die Länder in immer schnelleren Schritten bestellte Zugleistungen stornieren. Und das wohl weniger im S-Bahn-Verkehr, sondern, wie immer, auf dem Lande.

„Wir können unseren Bundestagsabgeordneten nur dringend raten, bei der Bundesregierung nachzuhaken und Druck zu machen, damit das selbst herbeigeführte Finanzierungsproblem nicht zum Kollaps des ÖPNV in den ländlichen Räumen führt. Angesichts hoher Spritpreise bietet die Bahn, wenngleich immer noch notorisch unzuverlässig, gerade dort noch eine Alternative fürs Pendeln, für die Schule, für Arzttermine.
Eine touristisch geprägte Region wie der Harz ist zudem auf eine gute Erreichbarkeit auch mit dem öffentlichen Verkehr angewiesen. Das und damit ein Stück Zukunft für unser Mittelgebirge werden durch das Herumdrücken um die Problemlösung gefährdet.
Wir müssen uns – schon wieder! – gegen das Abhängen wehren.“
Michael Reinboth