News vom 01.04.2025 bis 30.05.2025

1. Newssammlung +++ Sommerfahrplan HSB +++ massive Betriebsstörungen Nordhausen - Erfurt +++ Südharzstrecke: Mit versifften Triebwagen pünktlich zum Ziel +++  (Stand: 17.04.2025)
2. Südharz: Die Zugverbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und dem Südharz müssen endlich besser werden (Stand: 26.04.2025)

1. Newssammlung +++ Sommerfahrplan HSB +++ massive Betriebsstörungen Nordhausen - Erfurt +++ Südharzstrecke: Mit versifften Triebwagen pünktlich zum Ziel +++  (Stand: 17.04.2025)

Sommerfahrplan der Harzer Schmalspurbahnen tritt Ende April in Kraft

Am 25.04. tritt der diesjährige Sommerfahrplan der Harzquer-, Brocken- und Selketalbahn in Kraft. Die entsprechend fortgeschriebenen Seiten des Harz-Kursbuchs sind beigefügt. Im Unterschied zu den Vorjahren passiert dieses Mal eine ganze Menge – nicht unbedingt Gutes, um es vorwegzunehmen. Der Mangel an Fahrzeugen und an Personal macht sich weiterhin bemerkbar.

• Nachmittags werden zum Brocken und zurück mehrere Züge mit einer Diesellok gefahren. Zunächst fährt ein Zug um 14.00 ab Wernigerode auf den Brocken, der um 16.19 von dort wieder gen Wernigerode hinunterfährt. Die Diesellok wird allerdings in Drei Annen Hohne durch eine Dampflok ersetzt und übernimmt einen weiteren, um 16.32 ab Wernigerode zum Brocken fahrenden Zug, dessen Dampflok ihrerseits den Zug vom Brocken nach Wernigerode hinunterführt.
  Um 18.33 fährt der mit der Diesellok bespannte Zug dann als letzter Zug vom Brocken zurück nach Wernigerode.
   

• Den über Jahrzehnte gefahrenen Zug Nordhausen – Brocken und zurück schafft man ab und ersetzt ihn in etwa gleicher Zeitlage durch einen Zug nach Wernigerode.
  Kunden, die von Nordhausen zum Brocken wollen, müssen in Wernigerode umsteigen und sich in einen vermutlich schon sehr vollen Zug aus Wernigerode hineinquetschen.
  Auch den Zug Brocken – Nordhausen gibt es natürlich nicht mehr, dafür fährt ein Zug Wernigerode – Nordhausen mit Anschluss vom Brocken.
   

• Besagter Dampfzug Nordhausen – Wernigerode hat in Eisfelder Talmühle keinen Zubringer mehr aus dem Selketal und aus Quedlinburg.
  Eine Fahrt Quedlinburg – Brocken und zurück ist nicht mehr möglich. Es ist sicher nicht übertrieben, von einer weiteren Schwächung der ohnehin schon schwach ausgelasteten Strecke durch das Selketal zu sprechen.
   

• Da man offensichtlich wieder genügend Triebwagen im Bestand hat, wird mit diesen sogleich etwas experimentiert.
  Den frühen Triebwagen Nordhausen – Benneckenstein – Wernigerode gibt es nicht mehr (er wurde in letzter Zeit aus Fahrzeugmangel immer wieder einmal abschnittsweise als Bus gefahren), er endet, von Nordhausen kommend, in Drei Annen Hohne und kehrt von dort nach Nordhausen zurück, nachdem er einen Anschluss vom ersten Dampfzug aus Wernigerode aufgenommen hat.
  Dafür gibt es ein gänzlich neues Triebwagenpaar Wernigerode – Schierke und zurück, welches in Drei Annen Hohne einerseits einen Anschluss von Schierke nach Nordhausen und andererseits einen Anschluss von Nordhausen nach Wernigerode bietet.
   

• So ziemlich alles umgeworfen wird im Selketal, wo nur mehr eine Dampflok eingesetzt wird. Sie verkehrt mit ihrem Zug Gernrode 11.00 – Quedlinburg 11.15/11.30 – Eisfelder Talmühle 13.56/14.14 – Quedlinburg 17.29/17.49 – Gernrode 18.04.
  Das war’s! In Eisfelder Talmühle gibt es einen Anschluss mit Dampfzug aus Wernigerode und entsprechend mit Dampfzug von dort nach Wernigerode. Man kommt so auch auf den Brocken, aber eben nicht am selben Tag wieder retour.

Die HSB preist eine neue Doppelausfahrt mit Dampfzügen in Eisfelder Talmühle an, nämlich zeitgleich nach Wernigerode und nach Quedlinburg. Diese Anpreisung dürfte sich freilich weniger an die zahlenden Fahrgäste als vielmehr an die nicht zahlenden Autofahrer richten, die besagte Doppelausfahrt auf die Platte bannen können. Die im Zug (also die, die bezahlen) können das ja nicht.

Hoffen wir mal auf viel Regen in nächster Zeit. Derzeit ist es schon extrem trocken, und ab einer bestimmten Waldbrandstufe geht es ohnehin nicht mehr mit Dampf auf den Brocken hinauf.
Wenn es weiter so trocken bleibt, ist der Tag der Betriebsumstellung nicht mehr fern.

Katastrophale Zustände auf der Strecke Nordhausen – Erfurt

Das, was sich dieser Tage zwischen Nordhausen und Erfurt abspielt oder vielmehr: nicht abspielt, ist mit dem Begriff „Katastrophe“ keineswegs übertrieben bezeichnet.
Es fehlt mal wieder am Personal für Stellwerke, dieses Mal vermutlich sogar an einem zentralen Fahrdienstleiter, denn wie anders wäre es zu erklären, dass mit einem üblen Vorspiel am 08.04., wo schon fast nichts mehr ging, vom 11. bis 13.04.2025 nicht ein einziger Zug zwischen den beiden Städten unterwegs war?
Bei der alten, dezentralen Stellwerkstechnik, deren Ende ja unter anderem wegen der Personalengpässe herbeigesehnt wurde, fuhren wenigstens abschnittsweise noch Züge, zum Beispiel zwischen Nord- und Sondershausen.
Nun stellt man den Betrieb vollständig und über Tage hinweg ein und bietet einen „Bus-Notverkehr“, der mit Fahrzeiten von 3 (drei, ja, richtig gelesen) Stunden zwischen Erfurt und Nordhausen absolut indiskutable Verhältnisse bietet.
Wenn nicht alles täuscht, wird der abermalige labile Betriebszustand die kommenden Wochen und Monate hindurch anhalten, da man offensichtlich übersehen hat, dass m man für an zentraler Stelle arbeitende Fahrdienstleiter oder Fahrdienstleiterinnen auch Vertreter braucht. „DB InfraNOGO“ eben.
Schon die Planung der Streckenumbaus erwies und erweist sich als Desaster mit vieljähriger Verzögerung, und nun kommen die sattsam bekannten, für überwunden geglaubten Personalengpässe schon wieder hoch.

Wer also in nächster Zeit und vermutlich das ganze Jahr 2025 hindurch die Strecke Nordhausen – Erfurt nutzen möchte, tut gut daran, sich vorher zu informieren, ob sie überhaupt noch betrieben wird oder ob man sich sogleich nach Alternativen über Leinefelde oder über Sangerhausen oder gar über Göttingen umschauen muss. Oder eben gleich das Auto nimmt…

Südharzstrecke: Betrieblich erstaunlich stabil, aber weiterhin fast nur versiffte Triebwagen im Einsatz

Verglichen mit vielen anderen Strecken oder Netzen des deutschen Schienenverkehrs ist das Harz-Weser-Netz trotz auch hier immer wieder auftretender Verspätungen, Ausfälle und Anschlussbrüche geradezu eine Oase in der Nahverkehrswüste.
So gelang dem Verfasser dieser Zeilen nebst Ehefrau und zwei Enkeltöchtern am letzten Freitag problemlos ein Ausflug von Walkenried nach Uslar in den Schmetterlingspark und wieder zurück ohne jede Verspätung, und das inklusive zweimaligem Umstieg in Uslar Bahnhof in einen und aus einem Bus. Hin um 8.03 ab Walkenried, zurück um 14.23 ab Uslar – und als dieser Zug als durchlaufend nach Nordhausen angekündigt wurde, fiel mir schon ein riesiger Stein vom Herzen. Man stelle sich vor, dass man mit zwei hungrigen, im Bus bei längerer Fahrt jedoch regelmäßig eine Tüte benötigenden Enkelinnen mangels Zug eine Stunde mit einem solchen nach Göttingen hätte kurven müssen… Aber es lief alles glatt, und in Northeim wie Herzberg funktionierten auch alle Übergänge nach und von Göttingen, Braunschweig und so weiter. Der Zug um 15.06 ab Northeim nach Nordhausen wurde sogar rappelvoll.
Traumhaft! Früher hätte man sich überhaupt keine Gedanken gemacht, sondern schlicht unterstellt, dass die Züge fahren.
Heute fängt man gegen Ende des – sehr schönen! – Schmetterlingsparksbesuchs nervös an, den Navigator zu befragen, und atmet durch, wenn nichts in roter Schrift erscheint.

Ein Besuch per Auto wäre trotz allem wider meine Überzeugung gewesen und hätte auch deutlich weniger Spaß gemacht. Und der Park hat mit „Zur Schwarzen Erde“ in Uslar eine Bushaltestelle praktisch direkt vor der Tür.

Freilich: Nicht ein einziger der benutzten oder beobachteten DB Regio-648er war äußerlich sauber. Die Regel bestätigende Ausnahme war ein 641er, der tatsächlich blitzblank von Grafitti in Northeim stand. Alle anderen Züge waren mehr oder weniger versifft.
Immerhin: Wir fanden in beiden Fällen Plätze, aus deren Fenstern man wenigstens immer in einer Richtung einen freien Blick hatte. So war es doch ganz gut, dass die ältere von beiden gern Kinderkrimis liest und die jüngere leidenschaftlich gern Mau-Mau spielt und insoweit der Blick aus dem Fenster nicht so sehr gefragt war. Lediglich der Ertinghäuser Tunnel erweckte etwas Interesse – aber bei dem ist der Zustand der Fensterscheiben eher egal.

DB Regio schafft es offenbar einfach nicht, die Triebwagen endlich wieder in einen einwandfreien roten Zustand zu versetzen. Und dies, obwohl nun keine Minusgrade mehr herrschen und man reinigen könnte. Die LNVG lässt DB Regio gewähren. Natürlich ist ein versiffter Triebwagen allemal besser als gar keiner, siehe Nordhausen – Erfurt. Aber welchen Eindruck erweckt das bei Kunden, die nicht zu den ständigen Fahrern gehören und insoweit schon abgebrüht sind?  

Michael Reinboth

2. Südharz: Die Zugverbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und dem Südharz müssen endlich besser werden (Stand: 26.04.2025)
Seit vielen Jahren setzt sich unsere Initiative, leider bisher ohne Erfolg, für eine Verbesserung der Zugverbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und dem Südharz über die alte „Mitte Deutschland“-Achse via Paderborn ein.
Die Strecke von Hamm - Soest bis Nordhausen über Northeim bildet eine kilometer- und somit auch kostenmäßig unschlagbare direkte Linie zwischen dem als Quellregion für den hiesigen Tourismus sehr wichtigen Ruhrgebiet und Teilen von Ostwestfalen und dem Harz. Das alte DB-Kursbuch gibt für die Strecke Duisburg – Walkenried eine Entfernung von 324 Kilometern an, immerhin rund 80 Kilometer weniger als über dem heute regelmäßig in den Auskunftssystemen empfohlenen Weg via Hannover.

Zwar spielen Kilometer im Zeitalter der Pauschal- und Sonderpreise aktuell nur eine untergeordnete Rolle, und auf dem Reiseweg achtet im Smartphone-Zeitalter ohnehin niemand mehr. Aber 80 Kilometer könnten bei entsprechender Fahrplangestaltung durchaus etwas bewirken. Dass das derzeit nicht der Fall ist und auch in den Planungen des „Deutschland-Takts“ und bei „2030+/2040+“ der LNVG Niedersachsen völlig verdrängt wird, ist bedauerlich und im Interesse der Entwicklung der ländlichen Regionen Solling und Südharz auch nicht hinnehmbar.

Die Infrastruktur dieser „Mitte Deutschland“-Achse – der Name ist derweil auf die Verbindung über Kassel und Erfurt nach Gera übergegangen, was aber an der mittigen Lage „unserer“ Strecke ja nichts ändert – wurde erst nach der Wende 1989 dermaßen verstümmelt, dass die durch den Rückbau erst verursachte Eingleisigkeit zwischen Ottbergen und Northeim sowie fehlende Begegnungs-möglichkeiten umgehend als Argumente gegen eine Verbesserung der Verkehre auf den Tisch kommen, ohne dass es stimmen muss. Denn natürlich lässt sich der Verkehr auch bei der derzeitigen gerupften Infrastruktur verbessern. Man muss es nur wollen. Auch der fehlende Fahrdraht, der dann auch gern als Hindernis genannt wird, hindert niemanden daran, zum Beispiel durchgehende Züge einzurichten oder überlange Aufenthalte wegzukürzen.

Die Attraktivität einer Verbindung wird durch die Faktoren Reisezeit, Häufigkeit der angebotenen Fahrten und Anzahl der Umstiege bestimmt. In Sachen Urlaubs- und Freizeitverkehr spielt die Häufigkeit allerdings eine im Vergleich zum Berufs-, Einkaufs- und Arztverkehr eine eher nachrangige Rolle. Man will so bequem wie möglich ein Urlaubsziel erreichen oder aber die Möglichkeit haben, einen ausführlichen Tagesaufenthalt zu genießen. Beim Ruhrgebiet geht es eigentlich fast nur um die bequeme und möglichst preiswerte An- und Abreisemöglichkeit für einen mehrtägigen Aufenthalt im Solling oder im Südharz.

Bis zur Mitte der 1990er Jahre gab es mindestens eine, mitunter, wie man am Beispiel 1981 sieht, auch zwei umsteigefreie An- und Abreisemöglichkeiten zwischen dem Ruhrgebiet und dem Südharz, zunächst mit dem Endpunkt Walkenried und zuletzt auch wieder mit dem Endpunkt Nordhausen. Im Zeitalter der Regionalisierung wurden diese Verbindungen Schritt für Schritt abgeschafft und durch mit immer mehr Umstiegen versehene ersetzt. Konnte man eine Zeitlang immerhin noch mit einem Umstieg in Altenbeken zurechtkommen, so sind es aktuell immer deren zwei (Paderborn plus Bodenfelde) oder gar drei (wenn auch noch in Northeim umzusteigen ist).

Mehr Umstiege, aber kein Fahrzeitgewinn - Ja, aber dafür geht es doch schneller?

Keineswegs. Wie der Vergleich zwischen 1981 und 2025 zeigt, braucht man heute über Paderborn im Grunde genauso lange wie vor über 40 Jahren – wobei 1981 schon kein Glanzjahr der alten Bundesbahn mehr war. Der schnellste umsteigefreie Zug, ein Eilzug, brauchte zwischen Dortmund und Herzberg damals 3 Stunden 41 Minuten. Heute ist man mit zwei Umstiegen 9 Minuten länger unterwegs, weil die Umsteigezeit in Bodenfelde 20 Minuten beträgt und der Zug in Northeim dann noch einmal 20 Minuten herumsteht (wenn man dort nicht ohnedies umsteigen muss). In der Gegenrichtung ist man heute gerade einmal 10 Minuten schneller unterwegs als 1981, muss dafür aber eben auch zwei Mal den Zug wechseln.

Im heutigen Zeitalter der starren Linien ist es, anders als noch 1981, auch nicht möglich, die abseits der zentralen Achse über Essen liegenden Städte umsteigefrei bzw. umsteigarm zu erreichen. Oberhausen, Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und andere erfordern einen weiteren Umstieg.

Die Alternative über Hannover ist keine … dafür hat man doch aber heute die vielen ICE-Verbindungen über Hannover!

Das stimmt zwar, man kann stündlich reisen, muss aber eben auch zwei Mal umsteigen, entweder in Hannover und Göttingen oder in Hannover und Northeim. Die Übergänge in Hannover sind dabei sehr prekär, sowohl die ICE aus dem Ruhrgebiet als auch die Metronome im Leinetal sind sehr verspätungsanfällig. Bei den RE-Übergängen stehen nur 8 Minuten zur Verfügung, was bei dem Gewühle in Hannover Hbf keineswegs großzügig bemessen ist. Da genügen schon 3 Minuten Verspätung, um, zumal mit Gepäck, den Anschluss zu versäumen. Dann kommt eine weitere Stunde Fahrzeit obendrauf.

Reisen über Hannover bedeutet zudem immer Reisen mit dem ICE. Und das kostet. Das „Deutschland-Ticket“ jedenfalls scheidet über Hannover aus.

Betrachtet man die Fahrzeiten, so stellt man fest, dass man mit dem ICE über Hannover 8-9 Minuten schneller unterwegs ist als über Paderborn, wo man, von wenigen Ausnahmen abgesehen, immer mit Regionalzügen zurechtkommt. Für den Nordharz ist klar, dass der Weg über Hannover der bessere und schnellere ist. Für den Südharz gilt: Es bringt eigentlich gar nichts. Die vermeintliche Alternative ist keine.

Übrigens: Kommt es zum Halbstundentakt im Leinetal und fallen dafür alle direkten Züge nach und von Göttingen weg, so ändert das an der Fahrzeit Ruhr – Südharz gar nichts, so lange nicht auch zwischen der Ruhr und Hannover halbstündlich gefahren wird. Und das wird erst mit Vollendung der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover, also weit nach 2040, der Fall sein. Bis dahin wird es beim Umsteigen in Hannover etwas bequemer, dafür beim Umsteigen in Northeim sehr viel stressiger.

Fazit: In über vierzig Jahren kein Fortschritt – und bei „2030+“ auch nicht vorgesehen

Nüchternes Ergebnis: In mehr als 40 Jahren, die seit dem Fahrplan 1981 vergangen sind (der, wie erwähnt, keineswegs der beste für die Verbindung Ruhr – Südharz war), hat sich in Sachen Fahrzeit so gut wie nichts bewegt. Dafür sind jede Menge Umstiege hinzugekommen, wo man früher durchgehend reisen konnte.

„2030+“ bringt diesbezüglich keinerlei Verbesserung. Man ist in Hannover eben des Umgangs mit dem flachen Land völlig entwöhnt und hat demzufolge nur noch die Verbindung der Großstädte Paderborn und Göttingen im Kopf. Nicht eine einzige durchgehende Verbindung will man zwischen Paderborn und dem Südharz einrichten. Das allerdings plant man, sogar stündlich, zwischen Paderborn und Bad Harzburg – wobei die Kundschaft, welche aus dem Ruhrgebiet den Nordharz aufsuchen möchte, natürlich auch weiter deutlich besser und schneller über Hannover unterwegs ist. Für die Nordharz ist die Stärkung der Achse Paderborn – Bad Harzburg, noch dazu überproportional jede Stunde, weit weniger bedeutsam als für den Südharz die Stärkung der Achse Paderborn – Nordhausen, zu der es mit dem Weg über Hannover eben keine wirkliche Alternative gibt. Diese Achse gilt es zu stärken – jedoch plant man in Hannover genau das Gegenteil.

Die Sollingbahn Bodenfelde – Northeim und der östliche Abschnitt Herzberg – Nordhausen zählen bei „2030+“ zu den absoluten Schlusslichtern, es kommt zu keiner Aufstockung des Angebots. Mit der Kappung durchgehender Züge nach und von Göttingen und der Nichteinrichtung durchgehender Züge bis und ab Paderborn hängt man den Südharz sogar noch weiter ab.

Dreimal täglich Paderborn – Nordhausen und zurück muss drin sein

Den Umstieg in Paderborn wird man leider nicht mehr aus der Welt bekommen, obwohl auch dies mittels batteriebetriebenen, also unter Fahrdraht elektrisch und ansonsten mit Batterie fahrenden Triebwagen sogar machbar wäre. Um so wichtiger ist es, den völlig unnötigen Umstieg in Bodenfelde wenigstens einige Male am Tag (morgens, mittags, abends – wie bei Tabletten) je Richtung zu eliminieren. Dass das nicht gehen soll, ist ein Märchen, welches man seitens der LNVG allenfalls solchen Politikern auf die Nase binden kann, die fahrende Züge nur vom Warten an der Schranke kennen.

Natürlich geht es! Zwei Varianten bieten sich an:

1. Man lässt drei Mal pro Tag die Göttinger Fahrgäste in Bodenfelde umsteigen und räumt den Südharzer Fahrgästen dafür die Durchfahrmöglichkeit ein.
   Den Göttingern bleiben dann immer noch 12 oder mehr umsteigefreie Verbindungen je Richtung, was genügen sollte.

2. Man lässt drei Mal täglich den Nordhäuser Zug ohne Standzeiten in Bodenfelde durchgehend bis und ab Paderborn verkehren (2a)
   oder man hängt ihn in Ottbergen (wo es eine „Beifahranlage“ gibt) an den (geplanten) Zusatzzug Holzminden – Paderborn an bzw. flügelt die beiden Züge dort (2b).

... und weiter ...

Am Wochenende, wo der berufs- und universitätsbedingte Verkehr nach und von Göttingen deutlich nachlässt, böten sich weitere Möglichkeiten zum Durchfahren an.

Frühere Direktzüge und Fahrzeitvergleiche mit und ohne Hannover können den beigefügten drei Tabellen entnommen werden.

Für den Harz muss es im Konzept „2030+“ zu deutlichen Nachbesserungen kommen

Neben der Beibehaltung durchgehender Züge zwischen dem ICE-Bahnhof Göttingen und Nordhausen ist die Schaffung durchgehender Züge zwischen Paderborn und Nordhausen über den Südharz eine keineswegs unerfüllbare, für die Tourismusregion Harz aber elementare Nachforderung. Besser wäre es, sie käme schon vor 2030.

Wir fordern lokale und regionale Politiker auf, in Hannover mehr Druck auf das Wirtschaftsministerium und auf die LNVG auszuüben, damit endlich das „Aschenputtel-Dasein“ von Sollingbahn und Südharzstrecke beendet wird und damit die drohenden Angebotsverschlechterungen mit zusätzlichen Umstiegen in Northeim verhindert werden.

Michael Reinboth