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News vom 01.01.24 bis 31.01.24

1. Ergänzung zum Harz Kursbuch: Harz – Lüneburg – Lübeck jetzt in beiden Richtungen stündlich möglich - Harzkursbuch 2024 Ergänzung Harz-Lüneburg-Lübeck (Stand: 07.01.2024)
2. Rückblick: Knotenbahnhof Kreiensen einst und jetzt (07.01.2024)
3. Streik: DB Regio plant Notfahrplan (09.01.2024 14 Uhr)
4. Ergänzung zum Harz Kursbuch: Busverbindungen die der DB Navigator verschweigt - Harzkursbuch 2024 Ergänzung Nordhausen - Wernigerode - (Stand: 22.01.2024)
5. Reisendeninformationen: 5 Wochen kein Streik – aber klappen tut deswegen trotzdem nicht viel (Stand: 29.01.2024)
6. Kommentar: Die Bahn wird in die Bedeutungslosigkeit gestreikt (29.01.2024)

1. Ergänzung zum Harz Kursbuch: Harz – Lüneburg – Lübeck jetzt in beiden Richtungen stündlich möglich - Harzkursbuch 2024 Ergänzung Harz-Lüneburg-Lübeck (Stand: 07.01.2024)
Eine früher auch zur Entlastung des Knotens Hamburg auch von Fernzügen viel befahrene Strecke war die zwischen Lüneburg und Lübeck über Büchen. Mancher Schnell- und Eilzug schlug nicht den Weg nach Hamburg ein, sondern bog in Lüneburg auf die Fortsetzung der „Vogelfluglinie“ ab, denn über Lübeck wurde ja auch unmittelbar die Strecke nach Puttgarden erreicht.

Da die Strecke nicht elektrifiziert worden ist und somit von heutigen ICE oder IC nicht mehr bedient werden kann (es sein denn, man würde in Lüneburg umspannen, was die Philosophie des DB-Fernverkehrs aber nicht hergibt), ist sie auf den Status einer allerdings gut, weil stündlich bedienten Regionallinie zurückgefallen, über die aber in Büchen zweistündlich auch Anschlüsse nach und von Schwerin – Rostock angeboten werden (alle 2 Stunden ist Büchen nämlich ein Knoten zur Minute 00). Diese Anschlüsse erfordern aber einen längeren Aufenthalt in Büchen, weswegen die Züge alle 2 Stunden früher in Lüneburg abfahren bzw. später dort ankommen als ihre schnelleren, weil in Büchen nur kurz stoppenden Geschwister.

Bislang gab es daher in der Relation Harz – Uelzen – Lüneburg – Lübeck ein stündliches Angebot, in der Gegenrichtung aber nur ein zweistündliches, da die Übergangszeit in Lüneburg zu knapp war. Seit dem 10.12.23 verkehren die Züge aber auch in Richtung Lüneburg etwas schneller und ermöglichen dadurch einen stündlichen Übergang zum „Metronom“ nach Uelzen.

Da in Lübeck zur vollen Stunde wiederum ein „Vollknoten“ besteht, gibt es – vorausgesetzt, die Züge fallen nicht, wie dieser Tage, mal wieder wegen Personalmangel aus – gute Fahrmöglichkeiten nach und von Kiel durch die Holsteinische Schweiz (Eutin, Bad Malente, Plön) und nach und von Lübeck-Travemünde.

Die früher beliebten Eilzüge Flensburg – Goslar – Kreiensen und umgekehrt bringt das natürlich nicht zurück, aber es ergibt sich immerhin ein stündliches Zugsystem folgender Art (Angabe in Nord-Süd-Richtung):

RE Kiel – Neumünster – Hamburg Hbf DB RB Kiel – Lübeck Erixx

RE Lübeck – Büchen – Lüneburg Erixx RE Hamburg Hbf – Lüneburg – Uelzen – Hannover – Kreiensen – Northeim Metronom RB Uelzen – Braunschweig Erixx

RE Hannover – Goslar – Bad Harzburg Erixx RB Braunschweig – Herzberg (Harz) DB RB Braunschweig Goslar/Bad Harzburg Erixx RB Kreiensen – Seesen DB RB Northeim – Herzberg (Harz) – Nordhausen DB

Beim ME muss abwechselnd entweder in Uelzen oder in Hannover umgestiegen werden. Durch entsprechende Wahl des Reiseweges kann man aber die Zahl der Umstiege minimieren.

Alle Züge dieses Systems sind mit dem 49-Euro-Ticket nutzbar und bieten somit zwar langsamere, aber dafür preiswerte und im Regelfall auch vergleichsweise stressarme Reisemöglichkeiten von Holstein in den Harz und zurück.

Auf den Strecken Kiel – Hamburg und Kiel – Lübeck werden tagsüber im Regelfall zwei Regionalzüge je Stunde und Richtung angeboten – bei Ausfall eines Zuges kann man mithin zeitnah auf einen anderen ausweichen.

Das System wird ergänzt um zweistündliche Verbindungen „über Eck“ Hamburg – Büchen / Büchen – Lüneburg, die für den Fall, dass es zwischen Hamburg und Lüneburg mal wieder haken sollte, eine weitere Alternative für die Reise von Hamburg in den Harz bieten.

Die beigefügten Tabellen N9 und N9a enthalten alle oben genannten Verbindungen zwischen Holstein und dem Harz und umgekehrt über die Knoten Lüneburg und Uelzen und, um das Bild des Knotens Uelzen abzurunden, auch alle Verbindungen auf der Nord-Süd-Achse, der „Amerika-Linie“ zwischen Bremen und Braunschweig bzw. Magdeburg – wobei die „Amerika-Linie“ im eigentlichen Sinne nur die Verbindung zwischen Bremen und Stendal ist. Allerdings muss hier die Einschränkung gemacht werden, dass die Bedienung zwischen Bremen und Uelzen aktuell wegen der Unfähigkeit des Unternehmens „DB Start“ eine absolute Katastrophe ist. Aber wir bleiben bei unserer Devise: Was im Fahrplan vorgesehen ist, wird auch gezeigt!

Noch ein Hinweis: Die Züge der Unternehmen Erixx und Metronom sind voraussichtlich nicht von den zu erwartenden Streikmaßnahmen betroffen. Auf den von der DB betriebenen Strecken im Harz-Weser-Netz gab es zuletzt an Streiktagen ein Rumpfangebot. Der Südharz wäre aber im Falle des Falles über die von Erixx angesteuerten Bahnhöfe Goslar und Bad Harzburg und weiter mit dem Linienbus (z.B. Bad Harzburg – Braunlage – Walkenried – Bad Sachsa) zu erreichen.
Michael Reinboth

2. Rückblick: Knotenbahnhof Kreiensen einst und jetzt (07.01.2024)
In dem kürzlich erschienenen EK-Bildband „Verkehrsknoten Braunschweig“ von Christian Ernst findet sich auf der Seite 61 ein herrliches Bild der Ostseite des Bahnhofs Kreiensen. Der zugehörige Text lautet „1959 kreuzt 03 1084 (Bw Hagen-Eckesey) vor E 534 (Braunschweig – Soest – Wuppertal – Aachen) mit dem Gegenzug E 533. Beide Züge hatten von 16.48 Uhr bis 17.04 Uhr Aufenthalt in Kreiensen.“ Im Bild finden sich auch ein Wittfeld-Akkutriebwagen, ein fliegender Proviantverkäufer auf einem Fahrrad-Dreirad, ein schreibender Zugführer und, natürlich, zahlreiche Reisende, die ohne Hast ihren Zügen zustreben. Kurzum – ein belebter Bahnknoten mit gutem Service.

Allein wegen dieses einen Bildes lohnt sich schon die Anschaffung des Buches. Aber es reizt auch, den Verhältnissen auf dem Bahnhof Kreiensen im Jahr 1959 ein wenig nachzuspüren. Denn beider Eilzüge Aufenthalt hatte ja nichts mit einer Kreuzung im engeren Sinne zu tun, da die Strecke Holzminden – Kreiensen – Goslar ja seinerzeit noch komplett zweigleisig war. Da musste doch noch etwas anderes dahinterstecken. Also den „Kleinen Amtlichen“ Braunschweig – Harz – Göttingen vom Sommer 1959 aus dem Keller geholt und ein wenig darin geblättert. Die Schutzgebühr dieses Fahrplanbuchs mit doch immerhin 336 Seiten betrug damals 0,30 DM…

Wir schauen zunächst auf den E 534 und stellen fest, dass es sich in besagtem Bild gar nicht um diesen Zug handeln kann, sondern um den E 530, der den alten Braunschweiger Hauptbahnhof um 15.03 Uhr verließ und nach Halten in Wolfenbüttel, Börßum, Vienenburg, Goslar, Langelsheim, Seesen und Bad Gandersheim um 16.48 Kreiensen erreichte, um seine Fahrt um 17.04 über Vorwohle – Stadtoldendorf – Holzminden – Scherfede – Arnsberg – Hagen – Wuppertal – Düsseldorf nach Aachen fortzusetzen. Den E 534 Braunschweig – Altenbeken – Paderborn - Soest – Wuppertal - Aachen gab es natürlich auch, aber der hatte in Kreiensen von 10.13 bis 10.35 Aufenthalt – wir kommen noch einmal auf ihn zurück.

Der andere Zug auf dem Bild ist in der Tat der E 533, der, von Aachen kommend, Kreiensen über Düsseldorf – Wuppertal – Soest – Altenbeken um 16.48 Uhr erreichte und um 17.04 über Bad Gandersheim – Seesen – Langelsheim – Goslar – Vienenburg – Börßum – Wolfenbüttel nach Braunschweig fuhr, wo er um 18.44 eintraf.

Es gab seinerzeit ja noch die zwei unterschiedlichen Strecken zwischen Holzminden und Hagen, genauer gesagt Schwerte, doch infolge Stilllegung und Abbau der Strecke Holzminden – Wehrden - Scherfede geht es heute nur mehr über Altenbeken weiter. Das eine Eilzugpaar nahm damals den traditionellen Weg über Scherfede, das andere den über Altenbeken. Jahrzehntelang übrigens war diese Aufteilung üblich, wobei der direkte Weg Holzminden – Ottbergen wegen der zerstörten Weserbrücke bei Corvey erst einige Jahre nach Kriegsende wieder befahrbar war. Bis dahin fuhr auch der Altenbekener Zug von Holzminden zunächst auf der Scherfeder Strecke weiter und bog dann über die eigens zu diesem Zweck gebaute „Engländerkurve“ bei Wehrden auf die Ottbergener Strecke ab. Die Reste dieser Kurve kann man dort noch an einer Baum- und Gebüschreihe ausmachen.

Aber wie auch immer, 1959 gab es zwei Eilzugpaare zwischen Aachen und Braunschweig, die über Kreiensen fuhren. Interessant ist nun, dem Grund für die Standzeiten der beiden nachmittäglichen Eilzüge nachzugehen. Und da gehen einem schon ein wenig die Augen über. Man wird blass vor Neid, wenn man an die heutigen Zustände in Kreiensen denkt.

Beide Züge trafen um 16.48 in Kreiensen auf der Ostseite ein – kein Problem damals, denn es gab noch eine Aufsicht, die unzeitiges Überschreiten der Gleise auf der bis heute über keine Unterführung verfügende Bahnhofsseite verhindert hätte. Auf der Nord-Süd-Strecke verkehrten um diese Uhrzeit

D 173 München – Nürnberg – Würzburg – Bebra – Kreiensen – Hannover – Bremerhaven, Kreiensen an 16.45, also mit Anschlüssen aus dem Süden sowohl nach Braunschweig als auch nach Holzminden,

D 73 Basel – Heidelberg – Frankfurt – Kassel – Kreiensen – Hannover – Hamburg, Kreiensen an 16.53, ab 16.55 – dieser Zug vermittelte somit einerseits Anschlüsse aus der Schweiz, aus Baden und Hessen nach Braunschweig und Holzminden und bot andererseits Anschlüsse von beiden Eilzügen nach Hannover – Hamburg,

D 168 Hamburg – Hannover – Kreiensen – Bebra – Heidelberg – Basel – Ventimiglia, Kreiensen an 16.56, ab 16.58, also mit Anschlüssen aus Hamburg in Richtung Holzminden und Harz und Anschlüssen aus Richtung Harz und Holzminden nach Frankfurt – Baden – Schweiz. Der D 168 trug den schönen Namen „Riviera-Express“ und führte einen Kurswagen nach Rom mit sich.

Es wurde also um 17 Uhr ein quasi perfektes Kreuz mit 5 Fernzügen binnen 20 Minuten geboten. Man schließt die Augen und stellt sich das Gewusel auf den Bahnsteigen von Kreiensen vor… Damit nicht genug, folgte den beiden Fernzügen von Montag bis Freitag um 17.08 noch ein Personenzug nach Hannover auf dem Fuße, was namentlich für Alfeld nicht ganz unwichtig war, wo Fernzüge seinerzeit nicht hielten. Für die beiden Schnellzüge aus dem Süden fungierte der Personenzug als „Abbringer“ nach Alfeld. Alle drei Fernzüge legten übrigens 1959 auch in Northeim einen Stopp ein.

In Kreiensen war dies nicht das einzige Treffen dieser Art. Der schon erwähnte E 534 erreichte, von Braunschweig über Goslar kommend, Kreiensen um 10.13 und lief um 10.35 über Holzminden nach Aachen weiter. Die Gegenrichtung wurde durch einen Personenzug aus Ottbergen, Kreiensen an 10.13, und einen Personenzug nach Vienenburg, Kreiensen ab 10.26 repräsentiert. In dieser Zeit fuhren auf der Nord-Süd-Seite D 184 Wilhelmshaven – Zürich um 10.21 und D 84 Hamburg – München um 10.29 ab, es gab also Anschlüsse aus dem und in den Harz und von und nach Holzminden. Um 10.37 folgte dann noch D 484 nach Stuttgart, was eine schlanke Reisekette Braunschweig – Harz – Württemberg ermöglichte.

Vierter Zug im Bunde war der E 529 Aachen – Braunschweig über Scherfede, also der Gegenzug zum E 530, der Kreiensen um 13.13 erreichte und um 13.26 über Seesen – Goslar nach Braunschweig weiterfuhr. Hier gab es zwei Anschlüsse aus Holzminden nach Süden mit D 284 Bremerhaven – Karlsruhe, Kreiensen ab 13.35, und D 384 Hamburg – München, Kreiensen ab 13.45 Uhr, sowie nach Norden mit D 167 „Riviera-Express“ Ventimiglia – Hamburg, Kreiensen an 13.18 und ab 13.20 Uhr. Dieser Zug wiederum vermittelte einen Anschluss aus Süden in den Harz…

Zuletzt widmen wir uns noch dem Wittfeld-Akkutriebwagen, der „Heulboje“, einem, man wagt es kaum auszusprechen, elektrisch ohne Fahrdraht betriebenen Fahrzeug aus preußischer Zeit. Der könnte um 17.35 ab Kreiensen als P 3827 über Seesen – Derneburg nach Hildesheim gefahren sein, wobei in der nächsten Station Bad Gandersheim, wo er um 17.43 eintraf, schon ein anderer Triebwagen wartete, der um 17.48 über Bodenburg nach Hildesheim fuhr. Beide Laufwege sind heute nicht mehr möglich, da die entsprechenden Bahnstrecken längst demontiert sind. Der Knoten Kreiensen war 1959 immer noch Start- oder Endpunkt von 11 Personenzügen, die die Bodenburger Strecke befuhren und für zusätzliche Belebung sorgten – es gab ja auch noch die Kreisbahn nach Osterode…

Die Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld waren Anfang der 1950er Jahre noch umgebaut und modernisiert worden und standen, zuletzt im Ruhrgebiet, bis 1964 im Einsatz. Hildesheim blieb auch danach noch eine Akku-Hochburg, denn das Nachfolgemodell ETA 150 war dort über viele Jahre hinweg beheimatet und gelangte auch in den Harz. Zuletzt waren Akkumulator-Triebwagen noch in Northeim stationiert.

Dies ist eine Kopie aus dem Kursbuch Sommer 1959 der Deutschen Bundesbahn. Wir finden den E 530 etwas links von der Mitte, Braunschweig ab 15.03 Uhr, Kreiensen 16.48 bis 17.04 Uhr und weiter Holzminden – Scherfede – Wuppertal – Aachen. In Holzminden gab es einen Anschlusszug nach Paderborn über Ottbergen – Altenbeken. Einen Zuganschluss von Bad Harzburg gab es 1959 übrigens über Vienenburg (Bad Harzburg ab 15.27, Vienenburg an 15.36, weiter 15.42), von Bad Harzburg nach Goslar fuhr ein passender Linienbus.

1959 war das letzte Jahr des alten Braunschweiger Kopfbahnhofs. Dort traf übrigens um 14.43 Uhr der D 110 Berlin Stadtbahn – Helmstedt – Köln – Paris ein, die alte Verbindung Berlin – Aachen über Kreiensen war immerhin auf diese Weise noch vorhanden. Bis 1945 fuhren die entsprechenden D-Züge, welche Kreiensen bedienten, ja nicht via Braunschweig, sondern via Halberstadt oder gar Börßum – Jerxheim in Richtung Berlin.

Da haben wir die Gegenrichtung mit dem E 533 Aachen – Braunschweig, der in diesem Fall den anderen Laufweg über Paderborn – Altenbeken – Ottbergen hatte. Der P 3827 Kreiensen – Seesen – Hildesheim ist auch dabei. Bei Ankunft um 18.44 in Braunschweig gab es keinen Anschluss mehr nach Berlin. Den vermittelte jedoch E 529 Aachen – Scherfede – Braunschweig (15.08, weiter 15.32 nach Berlin). Außerdem gab es da noch den E 787 Paderborn – Kreiensen (8.36), wo es um 8.44 mit dem E 711 Kreiensen – Börßum – Helmstedt weiterging, und dieser E 711 führte einen Kurswagen von Kassel nach Berlin, der in Helmstedt auf den D 111 umgestellt wurde… Beim E 533 sei auch noch auf die Überholung in Seesen hingewiesen, wo P 2931 aus St. Andreasberg den Eilzug vorbeiließ und seinerseits um 17.32 über Ringelheim nach Braunschweig weiterfuhr…

Die Tabelle 202 bildete damals und noch viele Jahre danach die Nord-Süd-Strecke ab. Wir finden ganz rechts den „Riviera-Express“ Hamburg – Ventimiglia mit Kurswagen nach Rom, der in Kreiensen Anschluss an die und von den beiden Eilzügen vermittelte. Allzu eilig hatte er es freilich nicht, denn es gab weitere Halte in Nordstemmen (wo mittels eines Triebwagens direkter Anschluss von Hildesheim bestand), Northeim (mit guten Anschlüssen aus und in den Südharz nur an Sonntagen) und Eschwege West.

Mit auf der Seite abgebildet ist große Prominenz, nämlich der TEE „Helvetia“ und der F 54 „Adler“, beide mit Dieseltriebwagen gefahren und natürlich ohne Halt in Kreiensen Ferner interessant: Der D 284 fuhr ab Göttingen über die Dransfelder Strecke nach Hann Münden, und das offensichtlich ohne Schiebelok. Auch diese Strecke, älter als der Weg über Eichenberg, ist lange verschwunden, wobei in diesem Fall die Schnellfahrstrecke Göttingen – Kassel quasi das Erbe angetreten hat.

Abschließend noch die Gegenrichtung Süd-Nord mit den beiden D-Zügen aus Basel und München, die in Kreiensen Anschlüsse an die Eilzüge auf der „Braunschweigischen Südbahn“ vermittelten. D 73 fuhr ab Hann Münden schon – ohne Halt – via Eichenberg. Er führte Kurswagen aus Ancona – Milano und Genova – Milano mit sich! D 173 war in dieser Hinsicht auch gut versorgt, denn er hatte Kurswagen aus Hof, Bayreuth und Bad Kissingen nach Bremerhaven bei sich, die ihm in Würzburg beigestellt wurden. Die Stadt am Main war damals ein Ort häufiger Kurswagen-Umstellungen.

Heute muss man Glück haben, wenn ein „Regionalexpress“ aus Oberfranken tatsächlich mal einen ICE-Anschluss nach Norden erreicht, und wer nach Kreiensen will, muss dann noch einmal in Göttingen den Zug wechseln und auch hier hoffen, dass nichts schiefgeht. Womit wir in der aktuell sehr trüben Gegenwart angelangt wären… Kreiensen heute: Immer noch viele Züge, aber eine Servicewüste

Die Fernzüge sind in Kreiensen lange verschwunden und fahren mit einer einzigen Ausnahme über die Schnellfahrstrecke. Das Ersatzangebot mit Regionalzügen ist keineswegs schlecht, aber der Service ist erbärmlich. Zum einen deswegen, weil die früher stabilen Anschlüsse aus Hannover nach Holzminden und weiter heute fast immer wackeln und die Züge nicht aufeinander warten (damals konnten sie es locker, weil die Holzmindener Strecke eben noch zweigleisig war), umgekehrt ähnlich, zum anderen, weil es keine Gaststätte, keinen Imbiss, keine Toilette und natürlich auch kein Personal mehr gibt, welches behilflich sein könnte. Bei der grottenschlechten Betriebsqualität des einstigen niedersächsischen Vorzeigeunternehmens Metronom mit häufig ausfallenden und ansonsten fast immer verspäteten Zügen ist Kreiensen inzwischen ein Ort, dem man mit Bangen entgegensieht und froh ist, wenn man ausnahmsweise einmal seinen Anschluss erreicht hat.

Auf dem Papier sehen die Anschlüsse an einen dem Eilzug vergleichbaren Triebwagen Kreiensen – Paderborn ja gar nicht so schlecht aus. Solche vom Unternehmen Nordwestbahn betriebene Fahrzeuge verlassen Kreiensen um 9.23, 11.23, 13.23, 15.23, 17.23 (nur am Wochenende) und 19.23 Uhr. Wir nehmen einmal den Zug um 17.23. Wie alle anderen, setzt er in Kreiensen ein. Als Anschlüsse erreichen Züge aus Bad Harzburg um 17.11, aus Göttingen um 17.18 und aus Hannover ebenfalls um 17.18 den Knotenpunkt. Klingt erst einmal nicht schlecht. Leider sind die beiden letzteren sehr anfällig für Verspätungen, und dann wird es in Kreiensen ob der nur fünfminütigen Übergangszeit leider sehr knapp – und es fährt zwei Stunden lang nichts mehr…

Der Niedergang der deutschen Eisenbahnkultur abseits der Metropolen – und nur die zählen in der Politik, das wird immer deutlicher – wird uns am Beispiel Kreiensen überdeutlich vor Augen geführt. Immerhin gibt es die durchgehenden Züge nach und von Göttingen, die manchem süddeutschen Reisenden wenigstens in und aus Richtung Harz einiges Ungemach ersparen: Im Fall verspäteter ICE kann man dann in Göttingen warten, wo es ein gastronomisches Angebot und Servicepersonal gibt.

Die damaligen Leistungen, also die aus dem Jahr 1959, wurden nahezu ausschließlich mit Dampfzügen sowie Altbautriebwagen gefahren, auch auf der Nord-Süd-Strecke hing ja noch kein Fahrdraht. Man war nicht allzu schnell, aber es gab ein stabiles, absolut streik- und ausfallfreies und in jeder Hinsicht verlässliches Angebot mit umsteigefreien oder jedenfalls umsteigearmen Verbindungen in alle Richtungen.

Insoweit stimmt einen die Betrachtung einer so schönen alten Aufnahme einfach nur traurig. Man darf aber nicht aufgeben. Wenn die Bahn noch eine Weile trotz erneuter Mittelkürzungen durchhält, wird sie wieder an Bedeutung gewinnen, weil sie letztlich neben dem Fahrrad die einzige echte Möglichkeit für eine Mobilitätswende darstellt. In einigen Jahren wird das wohl auch der letzte Politiker kapiert haben. Und vielleicht gelingt es ja doch, das architektonische Kleinod des Empfangsgebäudes in Kreiensen vor dem Verfall zu bewahren.

Fahrzeitvergleich: Heute schneller als 1959 – wenn es denn beim Umsteigen klappt

Zum Fahrzeitvergleich ziehen wir die Relation Seesen – Hagen heran. Beide Stationen waren 1959 zweimal am Tag umsteigefrei miteinander verbunden. Die Fahrzeiten über Soest (9.54 bis 14.51) und über Scherfede (16.28 bis 21.25) waren interessanterweise exakt gleich, jeder Zug benötigte knapp 5 Stunden. Das wurde mit der Zeit etwas besser – 1969 etwa ging es über Scherfede in 4 Stunden 11 Minuten und über Soest in 4 Stunden und 31 Minuten. Allerdings fuhr das eine Eilzugpaar da schon nicht mehr über Goslar, sondern über Salzgitter-Ringelheim, von und nach Goslar musste man somit ein weiteres Mal umsteigen. Der Reisezeit ab und bis Braunschweig Hbf kam das natürlich sehr zugute. Und der zuführende Eilzug war ja auch nicht zu verachten, es war der E 566 Flensburg – Kreiensen. Er verließ Braunschweig Hbf um 15.50 und erreichte über Goslar um 17.18 Kreiensen, während „unser“ E 530 nun um 16.30 in Braunschweig abfuhr und um 17.28 in Kreiensen eintraf, wo es um 17.40 weiterging. Mit D 168 Hamburg – Frankfurt (Kreiensen 17.32/17.35) stand auch nur noch ein passender Fernzug auf der schon elektrischen Nord-Süd-Strecke zur Verfügung. Auch er führte einen Kurswagen mit sich – nach Saarbrücken, nicht nach Rom…

Heute bewältigt man die Strecke – es geht bekanntlich nur noch über Altenbeken – in nur mehr 3 Stunden und 42 Minuten. Klingt auch erst einmal gut. Aber wir schauen mal auf die Umsteigevorgänge: Seesen ab 16.55 – Kreiensen 17.11/17.23 – Paderborn Hbf 19.05/19.12 – Hamm (Westf) Hbf 19.52/20.00 – Hagen Hbf 20.37) – da darf auch wirklich nichts dazwischenkommen. Wer bis 15.23 ab Kreiensen reist, kann allerdings ab Paderborn Hbf die um 9 Minuten später abfahrende RB89 bis Soest nehmen, dort auf die RB59 bis Unna wechseln und von dort mit dem RE13 nach Hagen fahren. Die Reise dauert dann knapp 20 Minuten länger, bietet aber im Verspätungsfall eine brauchbare Alternative.

Freilich nur für die Reisenden, die möglichst ohne Kinder und ohne Gepäck oder gar Fahrrad reisen, die nicht auf einen Rollator angewiesen sind und dergleichen mehr. Denn für die ist das Treppab-Treppauf in Paderborn Hbf und Hamm (Westf) Hbf schon ausgesprochen beschwerlich. Die Aufzüge funktionieren ja keineswegs immer.
Michael Reinboth

3. Streik: DB Regio plant Notfahrplan (09.01.2024 14 Uhr)
Braunschweig - Seesen - Herzberg und zurück 2-Std-Takt bis gegen 20 Uhr Northeim - Nordhausen und zurück 2-Std-Takt bis gegen 21 Uhr (Wegfall der ersten und letzten Fahrten) Alle 2 Std "Vollkreuz" in Herzberg mit Rundumanschlüssen Kreiensen - Seesen - Goslar 2-Std-Takt

Northeim - Göttingen wäre nur mit Umstieg auf den Metronom möglich, aber man käme auch dorthin und zurück.

Die Notfahrpläne können im DB Navigator unter GDL-Streik/Regio Niedersachsen und Bremen eingesehen werden, sind aber auch im Auskunftssystem hinterlegt (was da nicht mit "fällt aus" markiert ist, sollte also fahren).

Folgende Unternehmen fahren weiter, freilich mit den üblichen Ausfällen wegen Krankenstand:

Metronom Göttingen - Northeim - Kreiensen - Hannover - Hamburg (stündlich) Cantus Göttingen - Bebra/Kassel HLB Kassel - Gießen - Frankfurt

Erixx Bad Harzburg - Goslar - Hannover (stündlich) Erixx Bad Harzburg - Braunschweig (stündlich)

Nach Bad Harzburg kommt man ab Bad Sachsa und Walkenried gut mit dem Bus, ab Osterode kommt man nach Goslar.

Abellio Nordhausen - Kassel (alle 2 Std) Abellio Nordhausen - Halle (stündlich) Abellio Goslar - Halberstadt - Halle (alle 2 Std) Abellio Goslar - Halberstadt - Magdeburg (alle 2 Std) ODEG Magdeburg - Berlin (stündlich)

Nach Westen sieht es freilich mau aus, da die Nordwestbahn ebenfalls bestreikt wird und, anders als die DB, nicht auf Beamte bzw. anderswo organisierte Lokführer zurückgreifen kann.

Das alles gilt vorbehaltlich nicht besetzter, weil bestreikter Stellwerke, wovon es bei den letzten 2 Streiks aber eher wenige gab.

Das Notprogramm der DB Regio ist exakt das, was wir uns für den Streikfall vorstellen, es sichert ein Minimum an Daseinsvorsorge, Schüler können fahren usw. - aber wegen der Stellwerke und anderer Unwägbarkeiten sollte man lieber jeden Morgen in den DB Navigator schauen, ob das, was angeboten wird, auch wirklich rollt.

Wir werden drei Tage eng am Ball bleiben.
Michael Reinboth

4. Ergänzung zum Harz Kursbuch: Busverbindungen die der DB Navigator verschweigt - Harzkursbuch 2024 Ergänzung Nordhausen - Wernigerode - (Stand: 22.01.2024)
Initiative stellt in weiterer Ergänzung zum Harz-Kursbuch Busverbindungen dar, die der DB Navigator im Zusammenhang verschweigt.
Die Übersicht aller "Harzquerverbindungen" mittels Linienbus zwischen Wernigerode und Nordhausen über Benneckenstein zeigt eine recht breite Palette an Verbindungen und gut erreichbarer Ziele zwischen Thüringen und Sachsen-Anhalt.
Michael Reinboth / Burkhard Breme

5. Reisendeninformationen: 5 Wochen kein Streik – aber klappen tut deswegen trotzdem nicht viel (Stand: 29.01.2024)
Die letzten nach dem mehrtägigen GDL-Streik noch verbliebenen Bahnkundinnen und -kunden können zunächst einmal durchatmen, denn ca. 5 Wochen lang soll nun erst einmal nicht mehr gestreikt werden.

Schauen wir mal!

Aber bei der Bahn braucht es ja nicht eines Streiks, um den Betrieb durcheinander zu bringen. Das bekommt vorrangig InfraGO (vormals DB Netz AG) auch ohne fremde Hilfe hin. Und im Personenverkehr häufen sich die Fälle, bei denen ein EVU, also ein Eisenbahn-Verkehrsunternehmen, mit Billigangeboten den Zuschlag für ein Netz ergattert, um danach vollkommen überrascht festzustellen, dass man die Leistung ja gar nicht erbringen kann.

Wir müssen daher den Kundinnen und Kunden des „Harz-Kursbuchs“, aber natürlich nicht nur diesen, sondern auch allen anderen, folgende traurige Nachrichten übermitteln:

1. Die Schnellfahrstrecke Kassel – Göttingen kann wegen Verzögerungen bei der Sanierung des Rauhebergtunnels, wo angeblich das Grundwasser nach vielen Regenfällen nun zu hoch steht, für geschlagene weitere drei (!) Monate nicht genutzt werden. Das hat verheerende Konsequenzen für den ICE-Verkehr, der sich weitere lange Wochen über die alte Strecke durch das Werratal winden muss, und für den dortigen Nahverkehr, der von verspäteten ICE an die Seite geschubst wird.

2. Die Vorarbeiten – nur diese waren es! – entlang der „Riedbahn“ Frankfurt – Mannheim wurden ebenfalls nicht rechtzeitig fertig. Begründung dieses Mal: Frost. Man konnte irgendwelche Hochlauffahrten nicht durchführen. Inzwischen ist aber auch durchgesickert, dass bei der Gründung einer künftigen Lärmschutzwand Mist gebaut worden ist und die Gleise absacken. Lieber nicht daran denken, was das für die eigentliche Bauphase im Sommer bedeutet, wenn schon relativ harmlose Vorarbeiten zu signifikanten Verzögerungen führen. Die Skeptiker, die „InfraGO“ solche Gewaltsanierungen nicht zutrauen, werden wohl leider rechtbehalten.

3. Der viele Regen ist, und in diesem Falle sogar zutreffend, auch Schuld daran, dass am Sachsenstein zwischen Bad Sachsa und Walkenried wieder 30 statt 70 gefahren wird. Die über ihre Ufer getretene Uffe hat wieder am Damm geknabbert. Wir können eingedenk der Leistungsfähigkeit der InfraGO und der unentwegten Mittelkürzungen des Bundes für sein Schienennetz (13 von zugesagten 40 Milliarden wurden ja schon mal wieder gestrichen) nur die Luft anhalten, dass da nicht noch mehr kommt: 10 km/h vielleicht oder eine totale Streckensperrung… Auf den Fahrplan wirken sich die ca. 400 Meter Langsamfahrt (noch) nicht aus.

4. Das Unternehmen „National Express“ hat per Ausschreibung das komplette „RRX“-Netz in NRW für sich entschieden. Ausnahmsweise sind sogar ausreichend Fahrzeuge da, aber nun hat man völlig überrascht festgestellt, dass man gar nicht genug Personal hat, um die zugesagten Leistungen auch zu fahren… „NationalExpress“ kommen nun erst einmal Bauarbeiten zu Hilfe, die eine gute Begründung dafür liefern, dass die RRX-Linie 11 Kassel – Düsseldorf nur zwischen Kassel und Hamm fahren kann. Aber „National Express“ hat schon verkündet, dass es dabei auch nach dem Ende der Bauarbeiten bleiben muss. Die Linie RE11 verliert also mehr als 50 % ihres Werts und eigentlich auch ihren Sinn, denn Umsteigen geht auch mit der parallel fahrenden RB89… Die Aufgabenträger in NRW tragen es offenbar mit Gleichmut, aber für Nordhessen, Nordthüringen und Teile des Harzes ist das schlicht und ergreifend eine Verschlechterung gegenüber dem alten Zustand, von dem versprochenen neuen einmal ganz zu schweigen.

Als Alternative empfiehlt man die Nutzung der Linie RE1 Köln – Hamm, bei der sich aber gut 20 Minuten Wartezeit in Hamm ergeben.

5. In der Heide geht es weiterhin drunter und drüber – „DB Start Mitte“ bekommt nichts, aber auch gar nichts auf die Reihe. Deswegen wird das Unternehmen ja mit dem Zuschlag für das bisherige Abellio-Dieselnetz im Nordharz belohnt, weil es so schön billig ist. Nur: Fahren tut halt nichts… Für die Aufgabenträger ist das dann sogar ganz billig, weil sie für Züge, die nicht fahren, auch nicht bezahlen müssen.

Besseres kann den Aufgabenträgern gar nicht passieren, denn der Bund kürzt ja mal eben die Regionalisierungsmittel um 350 Millionen Euro…

Aber ganz im Ernst: Die Anschlüsse an die „Amerika-Linie“ in Uelzen können Sie vergessen, und die in Hannover sollten Sie allemal vor Fahrtantritt überprüfen. Allzu oft fallen auch hier Züge aus.

6. Zwischen Nordhausen und Halle (Saale) fehlt weiterhin Stellwerkspersonal. Das wirkt sich bis auf weiteres in nächtlichen Betriebsruhen von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag aus, wobei die „Nacht“ am Samstag per Definition von InfraGO schon um 18 Uhr beginnt. Es fahren zwar Busse im SEV, aber eingedenk der enormen Fahrzeitzuschläge sollte man, so man diese Strecke nutzen will oder muss, an Samstagen bis 18 Uhr am jeweiligen Streckenendpunkt angekommen sein.

7. Die Unterführung zwischen Elze und Hameln wurde offenbar so nachhaltig beschädigt, dass vorerst keine Hoffnung auf Wiederaufnahme des Zugverkehrs besteht. Nebulös wird vom Frühjahr gesprochen. Immerhin fahren, von Westen her kommend, die Züge nun ab und bis Hameln, aber das hilft allen, die in Elze umsteigen wollen, nur sehr bedingt. Die Reise in den Westen oder aus diesem über die Weserbahn kann somit b.a.w. auch nicht empfohlen werden.

Das mag erst einmal genügen. Im Busverkehr gilt der „Notfahrplan“ für die Linien 470 bis 472 erst einmal weiter, abzurufen unter www.vsninfo.de. Ob angesichts der jüngsten Vergabeentscheidung für dieses Teilnetz – entgegen der Pressemeldung des ZVSN hat das Bestandsunternehmen hier ja eben NICHT gewonnen – eine Besserung in den kommenden Wochen zu erwarten ist, bleibt offen.
Michael Reinboth

6. Kommentar: Die Bahn wird in die Bedeutungslosigkeit gestreikt (29.01.2024)
Eine Anmerkung vorab. In diesem längsten Streik der Bahngeschichte in Deutschland gibt es durchaus Lichtblicke. So fuhren die Züge zwischen Northeim und Nordhausen sowie Braunschweig und Herzberg zwar weniger häufig und leider auch nicht in Tagesrandlagen, aber sie fuhren. Allen, die dies ermöglichen, zollen wir unseren Respekt und unsere Anerkennung. Aber das ändert nichts daran, dass wir uns mehr als ernsthafte Gedanken über die Zukunft dieses Verkehrsträgers machen müssen.

Es ist noch nicht sehr lange her, da galt die Bahn in Deutschland als ein Hoffnungsträger der Mobilitätswende, als ein wichtiger Bestandteil des Kampfes gegen den Klimawandel. Pläne für den „Deutschland-Takt“ wurden geschmiedet, von einer signifikanten Steigerung der Fahrgastzahlen und der Gütermengen auf der Schiene gesprochen, Investitionen in Milliardenhöhe geplant. Auf Ebene der Länder wurden, in einigen jedenfalls, Pläne zur Reaktivierung von Bahnstrecken gemacht oder die Strecken hinsichtlich ihrer Potenziale untersucht.

Diese Aufbruchstimmung, sie währte nur kurz und fällt nun in sich zusammen. Wir, die wir seit Jahrzehnten für dieses einmalige Verkehrssystem streiten, können am Ende froh sein, wenn es gelingt, wenigstens den status quo zu retten. Das wird schon schwierig genug. Von Aufbruch in ein neues Bahnzeitalter können wir nur noch in Büchern nachlesen, welche die Zeit von 1830 bis 1890 behandeln. Oder wir müssen Zeitschriften aus der Schweiz oder Österreich abonnieren.

Für den sich abzeichnenden Niedergang sind vier Dinge ursächlich:

1. Die jahrzehntelange Vernachlässigung der Infrastruktur durch fehlende Investitionen macht sich nun immer stärker bemerkbar. Der Verfall des Schienennetzes beschleunigt sich exponentiell. Das hat Auswirkungen auf die Pünktlichkeit und auf die Zuverlässigkeit und bringt der Bahn vorwiegend höhnische bis sarkastische Kommentare ein. obschon sie selbst an dieser Entwicklung zwar kräftig mitgewirkt hat, aber doch nicht allein schuldig ist. Der Ausbau der Infrastruktur des bundeseigenen Schienennetzes war und ist Aufgabe des Bundes, der er in viel zu geringem Umfang nachgekommen ist. Und nun, 2024, werden alle Ansätze für ein entsprechendes Gegensteuern schon wieder abgewürgt. Es steht Geld, viel Geld, für viele Zwecke zur Verfügung – für den Ausbau des Schienennetzes aber eben nicht. Was an dieser Politik noch „grün“ ist, vermag mir bis dato niemand zu erklären.

Durch das Verschleppen von Modernisierungen gerät die Bahn nunmehr auch in erhebliche Turbulenzen dadurch, dass sie völlig veraltete Stellwerkstechnik am Leben halten und vor allem hierfür Personal vorhalten muss, welches entweder nicht da ist oder wegen – vorgeblicher oder tatsächlicher – Überlastung aussteigt. Immer mehr Stellwerke können nicht besetzt werden, mit der fatalen Folge, dass sogar fahrbereite Züge, die es ja noch gibt, ausfallen müssen. Drähte reißen, Weichen und Signale geben ihren Geist auf, Reparaturen dauern mitunter mehrere Tage.

2. Das Management der Bahn hat sich über Jahre hinweg, zu Zeiten von Dürr und Mehdorn vor allem, an weltumspannenden Logistikplänen berauscht und hierbei gnadenlos das Kerngeschäft in Deutschland verkommen lassen. „MORA C“ im Güterverkehr, die Abschaffung des InterRegio im Personenverkehr stehen für eine fatale Fehlentwicklung, deren Protagonisten von der Politik so lange hochgejubelt und bewundert wurden, bis ihre katastrophalen Fehlleistungen allzu offensichtlich wurden. Da war es aber für vieles schon zu spät. Für das Arriva-Abenteuer wurden Unsummen zum Fenster des Bahntowers hinausgeworfen. Das aktuelle Management delektiert sich an angesichts der desolaten Lage der Infrastruktur völlig nebensächlichen „Zielen“ und kassiert dafür Prämien, anstatt für endlose Verspätungen oder sinkende Marktanteile geradestehen zu müssen.

In diesem, aber eben auch nur in diesem, Punkt muss man der GDL zustimmen. Die Deutsche Bahn ist in den oberen Etagen zu einem abgehobenen Saftladen verkommen, in dem die tatsächlichen Probleme gar nicht mehr wahrgenommen oder abgestritten werden. Aber auch hier trifft die Politik ein gerüttelt Maß an Mitschuld, denn der unter anderem mit Bundespolitikern besetzte Aufsichtsrat segnet schließlich sowohl Personalia als auch unsinnige Zielvereinbarungen ab.

3. „Geiz ist geil“. Die Aufgabenträger im Nahverkehr schreiben am laufenden Band Netze und Teilnetze aus, würfeln sie neu zusammen, machen Übergangsverträge und vergeben am Ende die Leistung an Billiganbieter, die das blaue vom Himmel versprechen, aber nichts können. Leuchtendes Beispiel in Niedersachsen ist „DB Start Mitte“. Bei diesem Unternehmen täte man, wenn man den berühmten Vergleich mit dem „Saftladen“ zöge, letzterem bitter Unrecht. Da klappt gar nichts. Aber billig waren sie halt. Für ein so langfristiges und kapitalträchtiges Ding wie einen Vertrag zur Durchführung von SPNV-Leistungen sind die „Geiz ist geil“-Denke und ständig neue Überlegungen zum Netzzuschnitt Gift, weil nur noch das Nötigste investiert wird und Personal kaum zu gewinnen ist, wenn man diesem mitteilt, dass das alles nur für eine bestimmte Anzahl von Jahren gilt. Die Leute wollen auch Planungssicherheit für sich und ihre Familien und schauen sich dann woanders um, wobei ihnen die Demographie einerseits und der zunehmende Widerstand gegen Neubewohner hilft. Wir leben in einem Arbeitnehmermarkt, darauf sollte man sich bei kleinem auch mal ausschreibungstechnisch einstellen und nicht ständig in den Netzen herumfummeln. Die Anzahl der Fehlschläge bei der Firmenauswahl nimmt immer mehr zu: Abellio insolvent, die Eurobahn unzuverlässig, DB Start Mitte die blanke Katastrophe, einstige Hoffnungsträger wie Metronom oder Nordwestbahn bestenfalls noch Durchschnitt oder sogar darunter. Leuchtende Ausnahmen sind, wohl kaum zufällig, vorrangig lokal verankert, also bodenständig und solide.

4. Über Jahrzehnte verweigerte Investitionen und ein schlechter Vorstand rufen schon genug Elend hervor. Aber zu allem Unglück hat die Deutsche Bahn nun auch noch das Pech, dass sich, fast einmalig in Deutschland, zwei Gewerkschaften auf ihrem Rücken gnadenlos streiten und, um ihre jeweilige Klientel bei Laune zu halten, ständig mit Arbeitskämpfen drohen oder diese auch durchführen. Das fatale Urteil des Bundesarbeitsgerichts, wonach es in einem Betrieb ohne weiteres mehr als einen Tarifvertrag geben kann, war der Anfang vom Ende einer zuverlässig funktionierenden Eisenbahn in diesem Land. Seither herrscht Krieg, geht namentlich die GDL immer rücksichtsloser auf die Kunden los, sinkt die Stimmung in immer mehr Dienststellen auf den Nullpunkt, steht nicht mehr der Bahnbetrieb im Mittelpunkt, sondern das Aushebeln der Konkurrenzgewerkschaft mit allen Mitteln.

Dass die ganze Zeche die Kunden zahlen und dies zunehmend weniger solcher kostbaren Menschen tun wollen, ficht wackere GDL-Gewerkschaftsfunktionäre nicht an. Sie sind derart in ihrem Hass gegenüber dem Management und ihrer Abneigung gegen Mitglieder der anderen Gewerkschaft verfangen, dass sie die zunehmend lauter werdenden Warnsignale gar nicht mehr wahrnehmen.

Diese Warnsignale verheißen überhaupt nichts Gutes für das System Eisenbahn. Die Verkehrswende sei in Gefahr, das mag noch angehen – bis jetzt ist sie ja auch politisch noch gar nicht ernsthaft eingeleitet worden. Soeben wurden ja schon mal 13 Milliarden eigentlich zugesicherter Sanierungsmittel wieder gestrichen. Es geht viel tiefer an die Substanz. Schon wird darüber gesprochen, wie viele Bundesbürgerinnen und Bundesbürger überhaupt vom GDL-Streik betroffen sind – keine 20 %, liest man, wozu also die Aufregung? Das Verkehrsmittel Bahn ist doch nur für eine Minderheit überhaupt relevant. Und die Zahl derer, die sich nun wieder ein Auto kaufen, kaufen müssen, weil diese Bahn völlig unzuverlässig ist und nun auch noch kaputtgestreikt wird, steigt auch. Ein E-Auto kaufen sich da übrigens die wenigsten, weil sie es sich gar nicht leisten können. Für die mangels Bahnalternative notgedrungen wieder individuell zurückzulegende Fahrt zur Arbeit tut es auch ein gebrauchter Benziner. Aber Umweltaspekte sind ja nun wirklich kein Argument in einem Arbeitskampf auf Biegen und Brechen. Jedenfalls nicht für Funktionäre – für andere schon. Und die haken die Bahn als umweltfreundliche Alternative zunehmend ab.

„Ich würde ja gerne – aber Du siehst doch sicher ein, dass es keinen Sinn macht. Die Bahn fährt entweder unpünktlich oder fällt wegen Streiks aus“: Das höre ich in letzter Zeit immer häufiger und kann nicht einmal widersprechen. Während Kunden im Personenverkehr aber noch eine gewisse Geduld aufbringen und so flexibel sind, dass sie, wenn es denn mal funktioniert und das sogar über einen längeren Zeitraum und Herr Weselsky endlich in Rente ist, wiederkommen, trifft dies auf die andere, mindestens ebenso wichtige Kundengruppe nicht zu, die Kunden des Güterverkehrs. Von der Vorstellung „mehr Güter auf die Schiene“ sollten wir uns verabschieden, so lange es nicht gelingt, GDL und EVG und ein Stück weit auch das Bahnmanagement zur Besinnung zu bringen.

Hallo! Da verabschieden sich gerade jede Menge Versender von der Bahn! Schon gemerkt? Da kann DB Cargo so manchen Rangierbahnhof und viele Zugfahrten bald aufgeben, und die Umstrukturierung trifft dann wohl kaum das obere Management…

Kein Zweifel: Geht es mit den Streiks der GDL so weiter, mag am Ende ein auskömmliches Ergebnis für die Beschäftigten da sein – nur Arbeit für sie, die gibt es zunehmend weniger, weil immer mehr Menschen nicht dauernd in „Notfahrpläne“ hineinschauen wollen und immer mehr Betriebe ihre Logistik auf funktionierende, also Lkw-Räder umstellen müssen. Und hat diese Kampfgruppe erst einmal den Fuß in der Tür bei der Infrastruktur, muss man kein Prophet sein, um das endgültige Ende einer halbwegs funktionierenden Eisenbahn vorauszusehen. In einigen Jahren stehen zwei Gewerkschaften auf dem Trümmerhaufen ihres Arbeitgebers.

Auch wenn jetzt mal wieder 5 Wochen Pause herrscht - Die Deutsche Bahn wird gerade in die Bedeutungslosigkeit gestreikt. Und mit ihr das gesamte System des öffentlichen Nahverkehrs.

In England und Wales gab es das vor Jahrzehnten auch schon mal. Da haben die Bergleute im Bewusstsein ihrer Unentbehrlichkeit einen Streik auf Biegen und Brechen inszeniert. Am Ende wurden 80 % der Bergwerke geschlossen und der Bergleute entlassen. Gut, Steinkohle will ja heute außer der AfD keiner mehr wirklich, aber die Eisenbahn?
Michael Reinboth

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