1. Südniedersachsen: Fehlende Durchbindungen Nordhausen – Bodenfelde „Höchste Eisenbahn“ sieht Fahrgäste von der Sollingbahn abwandern (Stand 06.07.2014)
2. Herzberg: Umbau des Bahnhofs Herzberg am Harz macht Fortschritte (Stand 06.07.2014)
3. Südharzstrecke: Kein Mittel gegen den Pflanzenwuchs im Gleis - Die nächste Langsamfahrstelle kommt bestimmt (Stand 09.07.2014)
4. Verkehrsverbund Südniedersachsen (VSN): 30 Prozent Fahrpreisanhebung durch die Hintertür (Stand 28.07.2014)

1. Südniedersachsen: Fehlende Durchbindungen Nordhausen – Bodenfelde „Höchste Eisenbahn“ sieht Fahrgäste von der Sollingbahn abwandern (Stand 06.07.2014)
Zum Fahrplanwechsel im kommenden Dezember setzt der Gewinner der Ausschreibung für das Teilnetz 1 des Dieselnetzes Niedersachsen-Südost (DINSO), die DB Regio, den der Ausschreibung zugrunde liegenden Fahrplan um. Zugleich verwirklicht die LNVG ihr System der Liniennummern für die einzelnen Zugstrecken, die dem Fahrgast die Orientierung erleichtern sollen. Wer allerdings hinter der Linie „RB81 Bodenfelde – Nordhausen“ eine tatsächlich und in jedem Fall durchgehende Verbindung vermutet, ist nach einem Blick auf den vorgesehenen Fahrplan mehr als enttäuscht, denn weniger als die Hälfte der auf dieser Linie verkehrenden Züge wird auch tatsächlich durchfahren. In den meisten Fällen, und das auch noch unterschieden nach den einzelnen Wochentagen, muss in Northeim umgestiegen werden. Die DB Regio hat sich hier mit ihren rein betrieblich zu begründenden Argumenten ganz offenbar gegenüber der LNVG behauptet und sorgt dafür, dass die „durchgehende Regionalbahnlinie“ meistens keine ist.

Das wird in Verbindung mit dem Auskunftssystem der DB erhebliche negative Konsequenzen für den Abschnitt Northeim – Bodenfelde haben. Denn der Bahncomputer sucht die Verbindungen nach dem Motto „optimiere Reisezeit und Umsteigevorgänge“ aus. Da der zweistündliche Weg über Kreiensen in Richtung Paderborn (und umgekehrt) ebenso schnell ist wie der Weg über Bodenfelde, in allen Fällen, in denen bei der Fahrt über Bodenfelde zusätzlich in Northeim umzusteigen ist, aber auch noch „umsteigeärmer“, wird grundsätzlich die Fahrt über Kreiensen empfohlen werden. Durchreisende Fahrgäste bleiben somit der Sollingbahn fern.

Wer von Herzberg nach Paderborn reisen möchte, muss – bei gleicher Fahrzeit – entweder in Northeim und Kreiensen den Zug wechseln oder in Northeim, Bodenfelde und Ottbergen. Damit ist klar, welchen Weg der geneigte Reisende bevorzugen dürfte. Kann er hingegen in Northeim sitzen bleiben, wären die beiden Reisewege wieder identisch und die Sollingbahn somit wieder im Rennen. Entfällt eines hoffentlich nicht allzu fernen Tages der Umsteigevorgang in Ottbergen zugunsten der „Flügelung“, hätte die Sollingbahn sogar wieder einen Vorsprung, da nur noch einmal – in Bodenfelde – umzusteigen wäre.

„Das vorliegende Konzept ist dazu angetan, Fahrgäste von der Sollingbahn abzuziehen und der Strecke Kreiensen – Holzminden – Paderborn zuzuführen. Die bisherigen Aussagen der LNVG, dass es nahezu einen 2-Stunden-Takt durchgehender Züge Bodenfelde – Nordhausen geben würde, erweist sich als gelinde gesagt übertrieben optimistisch. Damit können wir uns keinesfalls zufrieden geben“ meint Michael Reinboth von „Höchste Eisenbahn für den Südharz“. Bei dieser sieht man die Sollingbahn als natürliche Fortsetzung der Südharzstrecke und möchte sie gestärkt und nicht geschwächt sehen. Genau dies werde aber, so Reinboth, mit dem jetzigen Fahrplan von LNVG und DB Regio geschehen. Da die DB künftig zwecks Vermeidung von Leerfahrten Züge des Nachts überall abstellen will, u.a. in Herzberg, müssten diese notwendigerweise tagsüber in Northeim herausgenommen werden, um den Dieseltank zu füllen und den WC-Tank zu leeren. Diese betriebliche Optimierung erfolgt zu Lasten der Fahrgäste, die in all diesen Fällen in Northeim umzusteigen haben. Vormittags gibt es an Werktagen so gut wie keine umsteigefreien Verbindungen. Die erste durchgehende Fahrmöglichkeit aus Herzberg in Richtung Bodenfelde findet man sage und schreibe um 14.26 Uhr. Besonders ärgerlich: Der heute noch Mo bis Fr (ab Herzberg um 8.26 Uhr) nach Göttingen durchfahrende Zug endet künftig in Northeim, man muss sowohl nach Göttingen als auch nach Bodenfelde umsteigen. An Wochenenden hingegen darf dieser Zug wie heute auch schon nach Bodenfelde durchfahren.

„Das Angebot ist entgegen der Intention der LNVG nicht einprägsam. Wir fordern daher nach wie vor – von der mittäglichen Schülerspitze an Werktagen abgesehen – einen 2-Stunden-Takt mit durchgehenden Zügen in beiden Richtungen zwischen Bodenfelde und Nordhausen“ erläutert Michael Reinboth, der auch andere Dinge ausgesprochen ärgerlich findet. So kommt Mo bis Fr um 6.50 Uhr ein Zug aus Nordhausen in Northeim an, und zur selben Minute fährt ein Zug nach Bodenfelde dort ab – kein Anschluss…
Michael Reinboth

2. Herzberg: Umbau des Bahnhofs Herzberg am Harz macht Fortschritte (Stand 04.07.2014)
Seit einiger Zeit wird die Verkehrsstation des Bahnhofs Herzberg am Harz umgebaut. „Höchste Eisenbahn“ und PRO BAHN haben sich am 4. Juli ein klein wenig umgeschaut und einen Eindruck von den Arbeiten sowie den hierdurch für die Fahrgäste entstehenden kleineren wie größeren Unannehmlichkeiten gewonnen.

Einiges ist schon geschehen. Die Bahnsteigdächer sind verschwunden, auf dem Inselbahnsteig auch schon deren Pfeiler und Stützen, während am Hausbahnsteig das Gerippe wohl noch bis September so stehenbleiben wird. Verschwunden ist auch die Einhausung der Unterführung auf dem Inselbahnsteig. Es wurde aber nicht nur demontiert, sondern auch schon gebaut. Die Baugruben für die Aufzüge sind ausgehoben, die neuen Bahnsteigkanten am Inselbahnsteig (Gleise 2 und 4) sind gesetzt und in Funktion, und von der Ostseite her wird dieser Bahnsteig auch bereits inklusive des Leitstreifens für Sehbehinderte gepflastert. Das Ganze macht durchaus den Eindruck einer großen Baustelle, der es freilich jedenfalls am 4.7. um 9.30 Uhr an einem mangelte: Nirgendwo war ein Bauarbeiter zu sehen… Daran änderte sich bis 10.30 Uhr übrigens nichts, Kleinbagger und andere Fahrzeuge standen unbenutzt herum. Frau Kerl, die gute Seele des Bahnhofs, ist ob der abgeklemmten Uhr in ihrem Kiosk zwar etwas traurig, konnte aber ansonsten etwas beruhigen. Es wird derzeit wohl viel in der Nacht gearbeitet. Die Pflasterer waren in dieser Woche auch schon da, nur eben heute nicht.

Die neuen Bahnsteigkanten passen exakt zur Höhe der hier verkehrenden VT 648, bequemes und niveaugleiches Ein- und Aussteigen sind möglich. Das Ziehen von Rollkoffern und das Schieben von Rollatoren fällt gegenwärtig allerdings sehr schwer, denn im jetzigen Ein- und Ausstiegsbereich bewegt man sich auf sehr provisorischem Terrain. Und einen helfenden Bahnmitarbeiter gibt es anders als in Northeim oder Kreiensen hier nicht. Um die Fahrgäste trotz abgerissener Dächer etwas zu schützen, hat man die bisherigen Windfänge provisorisch überdacht.

Auf dem Inselbahnsteig kann man daher schon einen Eindruck dessen gewinnen, was auch in Zukunft als „Witterungsschutz“ für in Stoßzeiten viele Dutzend Fahrgäste angeboten werden wird, nämlich ein fast ebensolcher Unterstand, vielleicht ergänzt um die Einhausung des Treppenaufgangs… Hingegen wird der Hausbahnsteig wieder ein wenn auch kurzes Vordach vom Typ „Zwiesel“ erhalten. Damit ist mitnichten ein Holzdach mit balkonartigen Verzierungen gemeint, sondern ein solides Metalldach, dessen Prototyp dort zu finden ist.

Der Fahrplan der Süd- und Westharzstrecke wurde durch die laufenden Bauarbeiten bisher nicht beeinträchtigt. Haus- und Inselbahnsteig haben genug Platz, um bei fortschreitenden Pflasterarbeiten die Züge an anderen Stellen halten zu lassen. Kurzzeitig könnten allerdings längere Wege zum Umsteigen erforderlich sein.

Michael Reinboth

3. Südharzstrecke: Kein Mittel gegen den Pflanzenwuchs im Gleis - Die nächste Langsamfahrstelle kommt bestimmt (Stand 09.07.2014)
Man kann den Verantwortlichen des „Harz-Weser-Netzes“ der DB Netz kaum den Vorwurf machen, in den letzten Jahren zu wenig für die Sanierung und Instandhaltung der Gleisanlagen getan zu haben, denn es wurde – nicht zuletzt aufgrund vertraglich zugesicherter Zugbestellungen durch das Land – viel erneuert. Manche Langsamfahrstelle ist verschwunden, die Geschwindigkeiten wurden hier und da angehoben.

Aber die schönste Gleiserneuerung nutzt nichts, wenn anschließend der Unterhalt vernachlässigt wird. Zur Gleispflege gehört es auch, den Pflanzenbewuchs zwischen den Schienen und Schwellen im Schotter und zwischen den beiden Streckengleisen zu bekämpfen. Setzen sich die Pflanzen erst einmal fest, sammelt sich Erde um sie herum, der Abfluss des Regenwassers wird behindert und am Ende verschlechtert sich die Gleislage. Auf manchen Abschnitten der Südharzstrecke sieht es eher nach Biotop als nach intakter Strecke aus. Laut „Harz-Weser-Netz“ fährt der Sprühzug regelmäßig, darf aber an einigen Stellen nichts tun. Hier muss die Pflanzenbekämpfung auf andere Weise erfolgen, aber leider tut sich nichts, und so kann man Jahr um Jahr dem Wachstum ganzer Bäume im Gleisbereich zuschauen.

Bei der polnischen Staatsbahn PKP gab es von Güterzügen bediente Strecken, wo diese selbst Gleis und Profil durch Befahren frei hielten. Den Kopf aus dem Fenster zu strecken, war nicht ratsam, denn der Umriss von Lok und Waggons zeichnete sich exakt im Baumbewuchs ab. Freilich wurde dort nur noch mit 30 km/h gebummelt. Inzwischen ist im Nachbarland diesbezüglich eine Menge geschehen, und es scheint, dass die Versuchsreihe „wie viel Grün wollen wir uns im Gleis erlauben“ nun bei der DB fortgesetzt wird. Leider werden wie hier zwischen Bad Sachsa und Walkenried demnächst Temporeduzierungen erfolgen, wenn weiterhin nichts getan wird. Das passt dann gut zur Inbetriebnahme der Umgehungsstraße von Barbis und Osterhagen – schneller auf der Straße, langsamer auf der Schiene. Ob auf diese Weise zusätzliche Kunden gewonnen werden können, ist freilich in Frage zu stellen.

Hoffen wir, dass demnächst eine mechanische Reinigung der Abschnitte erfolgt, auf denen eine chemische Reinigung nicht möglich ist. Einfach abzuwarten, ist jedenfalls keine gute Lösung.
Michael Reinboth

4. Verkehrsverbund Südniedersachsen (VSN): 30 Prozent Fahrpreisanhebung durch die Hintertür (Stand 28.07.2014)
Die jüngste Fahrpreisanhebung im „Verkehrsverbund Süd-Niedersachsen“ liegt erst drei Monate zurück und betrug rund 3 Prozent über alle Relationen hinweg. Nun greift der Zusammenschluss der Nahverkehrsunternehmen in Süd-Niedersachsen tief in die Trickkiste, erfindet neue Tarifpunkte, entdeckt danach Tarifungerechtigkeiten und nimmt dies zum Anlass zur Fahrpreisanhebungen zwischen 10 und 30 % auf bisher nachfragestarken Relationen. So verteuert sich der Fahrschein von Walkenried nach Bad Sachsa von 2,40 auf 3,20 €, von Bad Lauterberg nach Herzberg werden mit 0,30 € rund 10 % mehr fällig und so weiter.

Die interessierte Öffentlichkeit erfährt dies mittels einer 1 mal 4 cm großen Anzeige in den Tageszeitungen und im Internet, dort allerdings nur der, welcher sich die Mühe macht und die fast nicht mehr überschaubare Tarifmatrix genau studiert. Wer es allerdings tut, bemerkt sofort, dass mit „Beseitigung von Ungerechtigkeiten“ ausschließlich saftige Anhebungen gemeint sind.

Die Aufsichtsorganisation LNVG, welche sich im Falle der letzten „normalen“ Preisrunde noch mehrere Monate Zeit für eine Prüfung ließ, hat die abermaligen Preisanhebungen dieses Mal ganz offensichtlich „durchgewunken“, wohl weil sie auch dem Slogan von der „Beseitigung von Ungerechtigkeiten“ auf den Leim gegangen ist.

Bei der Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ fühlt man sich bezüglich seiner Meinung über den VSN bestätigt. „Dieser so genannte Verkehrsverbund hat seinen Ruf, der teuerste Verbund in Deutschland mit dem schlechtesten Preis-Leistungs-Verhältnis zu sein, erneut überzeugend bestätigt. Für 3,20 € komme ich im VSN 5 Kilometer weit, anderswo hingegen 10 bis 15 Kilometer. So ist die Fahrt von Walkenried nach Nordhausen ab 1.8. kaum noch teurer als die Fahrt ins benachbarte Bad Sachsa“ kommentiert Michael Reinboth von der Initiative die neue Situation. „Denn es kommt ja hinzu, dass man sich seit Jahren erfolgreich bemüht, die Rabatte für die Viererkarte gegen Null zu fahren. Die mit viel Getöse eingeführte Achterkarte bietet schon nach einer Preisrunde wiederum gegenüber der Viererkarte keinen nennenswerten Vorteil mehr.“

Für „Höchste Eisenbahn“ ist klar, wohin die Reise geht. Nicht zufällig werden gerade im Schulverkehr stark nachgefragte Relationen drastisch verteuert. Die Schüler sind überwiegend „Zwangskunden“, und für einen erheblichen Teil von ihnen übernimmt der Staat den Ausgleich der Transportkosten. Hier werden die Erträge generiert, und hier wird deswegen auch zugefasst. Die im ländlichen Bereich überschaubare Zahl der wahlfreien Kunden wird hingegen überall dort, wo die VSN-Preise inzwischen an das Taxi-Niveau heranreichen, dem Busverkehr den Rücken kehren und allenfalls der auf weitere Entfernungen immer noch günstigen Bahn treu bleiben. Diese Kundschaft hat das Pech, das die Normalpreise fest an die Preise der Schülertarife gekoppelt sind und immer dann mit steigen, wenn das Ertragsniveau im Schulverkehr erhöht werden soll.

Diesem Effekt könnte der VSN mit etwas Phantasie begegnen, indem er besondere Fahrscheine für Senioren, Kunden nach 9 Uhr oder Touristen einführen würde. Das aber tut er nicht. „Die Fahrscheinauswahl des VSN ist mit dem Begriff armselig noch freundlich umschrieben. Hier gibt es keinerlei Ansatz, neue Kunden für Bahn und Bus zu interessieren – ganz im Gegensatz zu anderen Verbünden, die entdeckt haben, dass man etwas für seine Kunden tun muss“ meint Reinboth.
Michael Reinboth

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