1. Zukunftskonzept für den Nahverkehr auf der Schiene  - LNVG präsentiert Neuerungen für den Süden Niedersachsens (Stand: 06.05.2010)
2. Initiative: Schlussfolgerungen aus der Präsentation „2013+“ der LNVG Niedersachsen (Stand: 17.05.2010)
3. Initiative: Kommentar zu Kürzungsvorschlägen in der Eisenbahnpolitik (Stand: 17.05.2010)
 

1. Zukunftskonzept für den Nahverkehr auf der Schiene  - LNVG präsentiert Neuerungen für den Süden Niedersachsens (Stand: 06.05.2010)
Presse-Information der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG)
HANNOVER/HILDESHEIM, den 06.05.2010 Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) hat heute im Beisein des ersten Kreisrats Hans-Heinrich Scholz im Hildesheimer Kreishaus das Zukunftskonzept Schienenpersonennahverkehr (SPNV) für den Süden Niedersachsens vorgestellt. Kern des Konzepts ist die Sicherung aller bestehenden SPNV-Linien verbunden mit der Ausweitung des Verkehrsangebots, die weitere Modernisierung von Stationen und Fahrzeugen sowie der Einsatz von mehr Personal in den Zügen. Hans-Heinrich Scholz bedankte sich für die gute Zusammenarbeit zwischen der LNVG und den Kommunen im Umfeld der Region Hannover. Gerade der unmittelbar benachbarte Landkreis Hildesheim habe durch diese Zusammenarbeit aufgrund des vorhandenen dichten Schienennetzes profitiert. Beispielhaft nannte Scholz den erfolgreichen Betrieb der Lammetalbahn und die Anbindung der Kreisstadt Hildesheim und der nördlich davon gelegenen Haltepunkte in das Hannoversche S-Bahn-Netz. Die allein dadurch erreichten Fahrgastzuwächse seien der beste Beweis für die Wirksamkeit des von der LNVG initiierten Nahverkehrskonzepts. Dieses beachtliche Angebot im SPNV erfahre eine ebenso hervorzuhebende Ergänzung durch den das Kreisgebiet in Nord-Süd-Richtung zwischen Hannover und Göttingen durchfahrenden Metronom und den zwischen Hannover und Halle, also in Ost-West-Richtung im Kreisgebiet verkehrenden Pendolino. Der damit einhergegangene Ausbau der Haltepunkte sei darüber hinaus für die gesamte Bevölkerung sichtbares Symbol moderner Mobilität und stärke generell das Bewusstsein für die Bedeutung des Schienenpersonennahverkehrs. Das bis ins Jahr 2017 reichende Nahverkehrskonzept sieht diverse Angebotsverbesserungen vor. „Zunächst ist es uns angesichts der knapper werdenden Haushaltsmittel wichtig zu betonen, dass alle Strecken, auf denen heute Nahverkehr angeboten wird, auch in Zukunft langfristig weiter befahren werden“, sagte Hans- Joachim Menn, Sprecher der Geschäftsführung der LNVG. „Darüber hinaus werden im Gebiet der LNVG in den nächsten Jahren rund acht Prozent mehr Züge fahren, nachdem wir in den letzten zwölf Jahren die Anzahl der Zugfahrten bereits um 14 Prozent steigern konnten.“ Daneben wird auch die Qualität des Angebots steigen, indem mehr Zugbegleiter in den Zügen unterwegs sein werden. In den Express-Zügen sollen über den ganzen Tag hinweg Zugbegleiter an Bord sein. Auf den übrigen Regionallinien wird Servicepersonal in mindestens 40 Prozent aller Züge mitfahren; darüber hinaus in allen Zügen der S- Bahn Hannover in den Abend- und Nachtstunden zwischen 20 Uhr und 6 Uhr.

„Des Weiteren haben wir große Anstrengungen zur Erneuerung unseres Fahrzeugparks unternommen“, so Menn weiter. „Seit 1996 haben wir über 900 Millionen Euro in neue Fahrzeuge investiert. Dabei profitieren die Fahrgäste durch mehr Komfort, barrierefreie Zugänge, Klimatisierung und Mehrzweckabteile, aber auch durch kürzere Fahrzeiten der schnellen und spurtstarken neuen Fahrzeuge“. Inzwischen werden im LNVG-Gebiet bereits 81 Prozent der Zugfahrten mit Fahrzeugen Baujahr 2000 oder jünger erbracht; in den nächsten zwei Jahren wird diese Quote auf über 90 Prozent steigen. „Das ist bundesweit ein absoluter Spitzenwert“, so Menn. Im Süden Niedersachsens werden bereits heute auf fast allen Linien moderne Fahrzeuge eingesetzt. Die letzten Altfahrzeuge, die auf den Linien Hannover – Bad Harzburg und Hildesheim – Braunschweig unterwegs sind, sollen 2014 ersetzt werden. Ein weiterer wichtiger Bereich, in den die LNVG und das Land Niedersachsen investieren, ist die Infrastruktur. „Denn der Nahverkehr kann immer nur so gut sein, wie es die Infrastruktur zulässt. Deshalb modernisieren wir laufend die niedersächsischen Stationen und Bahnstrecken“, erläutert Menn. „Wir haben fast die Hälfte der rund 380 Bahnhöfe in Niedersachsen mit Landesmitteln modernisiert und barrierefrei ausgebaut – und es geht weiter“. Unter anderem sollen 40 Bahnhöfe im Rahmen des Bahnhofsprogramms „Niedersachsen ist am Zug! 2“, darunter Banteln, Einbeck- Salzderhelden, Elze, Freden, Herzberg, Kreiensen, Northeim, Osterwald, Salzgitter- Ringelheim, Seesen und Vienenburg, in den nächsten Jahren ausgebaut werden. Ein entscheidendes Mittel zur Finanzierung der laufenden Verbesserungen stellt der Wettbewerb im SPNV dar. Inzwischen hat die LNVG über die Hälfte aller Verkehre im Wettbewerb vergeben. Durch die so entstandenen attraktiven Angebote sind in den letzten Jahren deutlich mehr Fahrgäste in die Züge gestiegen, auf manchen Linien haben sich die Fahrgastzahlen verfünffacht. Die durch den Wettbewerb entstehenden günstigen Einkaufskonditionen haben darüber hinaus die Ausweitung des Fahrtenangebots, die Modernisierung der Züge sowie den Einsatz von mehr Personal vielerorts erst ermöglicht. Zu den in diesem Jahr anstehenden Ausschreibungen gehört auch die derzeit von der eurobahn betriebene Weser-/Lammetalbahn zwischen Bünde, Hameln, Hildesheim und Bodenburg.

Konkrete Verbesserungen im Süden Niedersachsens Ab Dezember 2010: Zusätzliche Spätverbindung an Samstagen zwischen Göttingen und Kassel

Ab Dezember 2013 (geplant): Einführung einer neuen Linie Paderborn – Höxter – Holzminden – Kreiensen: Kein Umstieg in Holzminden mehr erforderlich. Einführung einer neuen Linie Paderborn – Ottbergen – Göttingen. Die Züge der Linie sollen zwischen Paderborn und Ottbergen mit den Zügen der Linie Paderborn – Kreiensen gekuppelt werden, wenn die technischen Voraussetzungen vorliegen.

Ab Dezember 2014 (geplant): Einbeziehung der Strecke Hildesheim – Goslar in das „Harz-Weser-Konzept“ und neue Fahrzeuge für den RE Hannover – Bad Harzburg. Einführung eines neuen Fahrplankonzepts und Einsatz neuer Elektrotriebwagen zwischen Hildesheim und Braunschweig nach Ausbau der Strecke mit kürzeren Reisezeiten und Stundentakt (nach Absprache mit dem Zweckverband Großraum Braunschweig).

Hintergrund Die LNVG, eine Gesellschaft des Landes Niedersachsen, ist zuständig für die Planung und Finanzierung des Nahverkehrs auf dem rund 3000 Kilometer langen Streckennetz. Sie beauftragt derzeit acht verschiedene Eisenbahnunternehmen mit der Durchführung der Verkehre. Jedes Jahr bestellt die LNVG rund 33 Millionen Kilometer Zugfahrten, die Fahrgäste legen pro Tag bis zu 6,6 Millionen Kilometer in diesen Zügen zurück. Aus dem LNVG-eigenen Fahrzeugpool vermietet die LNVG Eisenbahnverkehrsunternehmen, wie unter anderem der eurobahn oder der metronom Eisenbahngesellschaft, die für die Erbringung der Verkehrsleistungen erforderlichen Schienenfahrzeuge. Die Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen decken im Nahverkehr nur zu einem Teil die Betriebskosten der Eisenbahnunternehmen. Um die so entstehenden Defizite der Eisenbahnverkehrsunternehmen zu decken, zahlt die LNVG Zuschüsse in Höhe von jährlich etwa 250 Millionen Euro aus den ihr vom Bund bereitgestellten Mitteln (so genannte Regionalisierungsmittel). Des Weiteren vergibt die LNVG Fördermittel für diverse Nahverkehrs-Projekte.

Kontakt:

Kerstin Heinemann, Pressesprecherin Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) (0511) 53333 – 133
Kurt-Schumacher-Straße 5
30159 Hannover 
Tel: 0511 – 5 33 33 – 133

Heinemann@lnvg.de
http://www.lnvg.niedersachsen.de/download/pi/2010-05-06.pdf

2. Initiative: Schlussfolgerungen aus der Präsentation „2013+“ der LNVG Niedersachsen (Stand: 17.05.2010)
Am 6.5.2010 wurde das Konzept „2013+“ der LNVG mit den detaillierten Überlegungen und Plänen zur Region Südniedersachsen in Hildesheim vorgestellt. Die wesentlichen Ergebnisse der Präsentation und der Auswertung der so genannten „Langfassung“ des Konzepts sowie zu ziehende Schlüsse für den Südharz werden nachstehend dargestellt.

Der niedersächsische Weg zur Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs

Das Land Niedersachsen bzw. die mit der Umsetzung der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs von diesem eingerichtete Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) haben seit 1996 einen eigenen, von dem der meisten anderen Bundesländer abweichenden Weg beschritten, um mit den verfügbaren Mitteln den SPNV im Lande zu erhalten und zu verbessern. Während andere Länder die Anzahl der gefahrenen Zugkilometer teilweise deutlich gesteigert und damit die Fahrpläne teilweise signifikant verdichtet haben, hat sich die LNVG hierbei sehr zurückgehalten und das Fahrplanangebot nur um knapp 14 % ausgeweitet. Dafür wurde in erheblichem Umfang in Fahrzeuge und Stationen investiert und unter anderem ein „Fahrzeugpool“ eingerichtet, aus dem den Verkehrsunternehmen die Fahrzeuge zur Durchführung des Betriebs zur Verfügung gestellt werden. Ferner wurden bereits erhebliche Verkehre ausgeschrieben und im Wettbewerb vergeben. Letzteres trug erheblich zur Kostensenkung bei und ermöglichte der LNVG eine Stabilisierung des Fahrplanangebots auch bei stagnierenden und zum Teil sinkenden Regionalisierungsmitteln. Es gab in Niedersachsen auch nur sehr wenige Inbetriebnahmen neuer Stationen und nur eine Inbetriebnahme einer zuvor stillgelegten Eisenbahnstrecke. Dafür wurde seit 1996 nur eine Strecke stillgelegt, nämlich die von Scharzfeld nach Bad Lauterberg.

Vor diesem Hintergrund muss die im Mittelpunkt der Präsentation stehende Aussage, langfristig keine Ausdünnung des bestehenden SPNV-Netzes vornehmen zu wollen, gesehen werden. Diese Aussage ist natürlich ein Wert an sich, gerade in der heutigen Zeit, aber Niedersachsen hat sich den Spielraum hierfür in den letzten Jahren selbst erarbeitet und kann diese Zusage wohl auch dann einhalten, wenn es zu einer nur unterproportionalen Steigerung, einer Festschreibung oder einer erneuten Kürzung der Regionalisierungsmittel käme. Gleichwohl würde dann der Spielraum von Jahr zu Jahr enger.

Das Konzept bietet mithin die gewünschte Planungssicherheit letzten Endes wohl nur dann, wenn der bisherige Finanzrahmen sich nicht wesentlich verändert. Deswegen, aber auch wegen der in unserem Landstrich sich besonders ungünstig darstellenden Rahmenbedingungen, sind gerade hier vermehrte Anstrengungen zu unternehmen, um den heutigen Zugverkehr wirklich auf Dauer zu sichern.

Und: Vorstehendes gilt nur für den Bereich der LNVG, nicht aber für den Bereich des Zweckverbands Braunschweig, in dem es bisher nicht eine einzige Ausschreibung gegeben hat und der daher schon heute sehr knapp mit Geld dran ist.

Heutige und künftige Fahrgastzahlen im Südharz

Die beiden hier zu betrachtenden Strecken 357 Göttingen – Northeim – Herzberg – Nordhausen und 358 Braunschweig – Seesen – Herzberg werden von so genannten „Regional-Linien“ bedient. Verkehrsunternehmen ist nach wie vor die DB Regio, der Fahrzeugpark wurde jedoch in den letzten Jahren erneuert und entspricht dem der anderen, bereits im Wettbewerb vergebenen Linien (VT 648).

Die Linie 357 wird an allen Tagen durchgängig im Stundentakt bedient, wobei es Montag-Freitag einzelne Zusatzleistungen gibt. Die Strecke 358 wird Montag-Freitag und Samstag bis mittags im Stundentakt befahren, danach und am Sonntag im hier zu betrachtenden Abschnitt alle 2 Stunden.

Besondere Maßnahmen zur Steigerung der Nachfrage hat es hier noch nicht gegeben. Der Verkehrsverbund Süd-Niedersachsen (VSN) zeichnet sich durch ein sehr hohes Preisniveau ohne zusätzliche Angebote für bestimmte Kunden wie Senioren aus. Service für die Reisenden wie ständige Zugbegleiter gibt es nicht. Dort, wo nach Ausschreibung andere Anbieter zum Zuge kamen, hat es u.a. wegen eines besseren Service teils deutliche Nachfragesteigerungen gegeben.

Aktuell ergeben sich folgende Fahrgastzahlen:

Da die LNVG die künftige Messlatte für erhaltungswürdige Schienenverkehre bei 500 Reisenden/Tag (Mo-Fr) anlegt und dieser Wert in den Abschnitten Northeim bis Walkenried und Herzberg bis Osterode erreicht wird und die schwachen Abschnitte Walkenried bis Ellrich und Osterode bis Seesen nur kleinere Teilstrecken einer ansonsten gut frequentierten Gesamtstrecke darstellen (Nordhausen – Ellrich wird von der benachbarten NVS in Thüringen zwischen 500 und 750 Reisenden eingeordnet), besteht hier vordergründig zunächst kein Risikopotenzial. Diese Betrachtung verändert sich jedoch, wenn man die demografische Entwicklung und hier besonders die Entwicklung der Schülerzahlen in den kommenden Jahren betrachtet. Die Zahl der Schüler im Kreis Osterode wird spürbar sinken. Auch die Zahl der Einwohner insgesamt ist rückläufig (Schlusslicht in Niedersachsen). Es ist also nicht auszuschließen, dass die Zahl der „Zwangsreisenden“, also der Schüler, abnimmt und damit die Strecken wieder in die Nähe von Risikofällen rutschen. Demgegenüber könnte die Zusammenlegung von Schulstandorten zu höheren Reiseweiten führen.

Wir müssen also alles daran setzen, die Anzahl der Kunden außerhalb der Gruppe der Schüler zu erhalten und zu erhöhen! Und wir müssen dafür sorgen, dass künftige Schülerströme mit langen Reiseweiten auf die Schiene kommen!

Hier bieten sich insbesondere an:

1. Berufspendler nach Göttingen, Braunschweig oder Hannover
2. Schulpendler und Studenten nach Göttingen oder Nordhausen
3. Wochenendpendler
4. Urlauber und Touristen
5. Freizeitverkehre im Südharz

Man beachte hierzu die schon jetzt an Sonntagen beachtlichen Zahlen, die u.a. auf Wochenendpendler und Ausflugsverkehre zurückzuführen sind!

Maßnahmen

Die LNVG will in den kommenden Monaten und Jahren mit den lokalen und regionalen Verantwortungsträger über die Weiterentwicklung des Angebots sprechen. Die Region muss sich daher schon jetzt – auch angesichts der scheinbaren „Entwarnung“, die vor dem Hintergrund der öffentlichen Haushalte ja keine ist! – Gedanken über die Entwicklungsmöglichkeiten machen.

Leider ist das Geflecht der Zuständigkeiten gerade bei uns so kompliziert, dass es nicht ganz einfach werden wird.

1. Berufspendler in Oberzentren

Will der Südharz außer Senioren in Zukunft noch andere Bevölkerungsgruppen anziehen, so muss er einerseits Arbeitsplätze schaffen und andererseits dafür sorgen, dass weiter entfernt liegende Arbeitsplätze für Pendler gut, schnell und preiswert erreicht werden können.

Es müssen vor allem ausreichend durchfahrende Züge nach/von Göttingen vorhanden sein. Hier gab es leider im letzten Fahrplan infolge des IC-Ersatzkonzepts einen Rückschritt zu verzeichnen. Nachmittags fahren von Göttingen weniger Züge durch. Die „Zwischenzüge“, welche neu eingerichtet wurden, sind wegen der sehr schlechten Anschlusslage nach und von Hannover auf die Metronome aus dieser Richtung ausgerichtet und wegen längerer Wartezeiten in Northeim daher für Pendler aus Göttingen wenig attraktiv.

Die für Pendler nach und von Hannover noch akzeptablen IC-Verbindungen leiden unter einem doppelten Umsteigezwang (Göttingen und Northeim) und darunter, dass der Fahrpreis den Umweg über Göttingen mit berücksichtigt und daher viel zu hoch ist.

Vor dem Hintergrund knapper Mittel böte sich folgende Lösung an:

Früh

a. Beschleunigung des Zuges 6.03 ab Walkenried, 6.26 ab Herzberg durch Wegfall der Standzeit in Northeim um 5 Minuten
b. Beibehaltung der Lösung mit Zwischenzug, um ein halbstündliches Angebot nach Göttingen zu bieten, aber Rücknahme des Zuges bis Walkenried (Streichung im Abschnitt Ellrich – Walkenried)

Spät

a. Analoge Einrichtung eines halbstündlichen Angebots durch Verschiebung des Zuges um 16.43 ab Göttingen auf 17.18 Uhr (Rückfahrmöglichkeiten ab Göttingen dann um 15.49, 16.48U, 17.18, 17.49).
b. Ausrichtung des Zusatzzuges(heute 18.41 ab Northeim) auf den Metronom von Göttingen und Abfahrt um 18.28 in Northeim, hierdurch eine weitere und um 13 Minuten beschleunigte Rückfahrmöglichkeit um 18.10 ab Göttingen).

Generell

Für Pendler nach Hannover wird bei Zeitkarten und Nutzung des IC der Weg über Göttingen nicht angerechnet. Hierdurch ergäben sich gleichwertige Rückfahrmöglichkeiten ab Hannover um 16.00 (über Göttingen), 17.00 (Mo-Do über Northeim, Fr über Göttingen) und 18.00 (über Göttingen).

Die Anzahl der Parkplätze am Bahnhof besonders in Herzberg und Bad Lauterberg-Barbis muss erhöht werden.

2. Schulpendler und Studenten nach Göttingen oder Nordhausen

Neben der Universität und den vielen Weiterbildungseinrichtungen in Göttingen, deren Erreichbarkeit mit den unter 1. beschriebenen Maßnahmen ebenfalls verbessert würde, ist auch der Hochschulstandort Nordhausen interessant. Als Hindernis tritt hier weniger der Fahrplan in Erscheinung. Vielmehr benötigen Studenten in Nordhausen noch einen besonderen Fahrschein vom Hauptbahnhof bis zum Hochschulstandort. Es wäre durchaus darüber nachzudenken, zwischen den Kreisen Osterode und Nordhausen hier eine besondere Vereinbarung zu schließen, welche die kostenlose Nutzung des Stadtbusses in Nordhausen bei Vorliegen einer Zeitkarte und des Studentenausweises ermöglicht.

Dieses Thema wird besonders dann interessant, wenn es zur Einführung eines Verkehrsverbundes in Nord-Thüringen kommt, der diese Möglichkeit für Kunden bis und ab Ellrich dann mit Sicherheit vorsähe.

3. Wochenendpendler

Diese stellen eine große (und vermutlich noch größer werdende) Gruppe in den Kreisen Osterode und Nordhausen dar. Zu denken ist aber auch an Wochenendpendler aus dem ferneren Thüringen und Sachsen-Anhalt. Für sie sollten die Möglichkeiten, den Rhein-Ruhr-Raum am Sonntag spät zu erreichen und am Freitag spät von dort zurückzukehren, auf der Strecke Paderborn – Northeim – Nordhausen verbessert werden. Gegenwärtig liegt die Abfahrt des letzten Zuges ab Ottbergen in Richtung Northeim an Freitagen viel zu früh.

Diese Kundengruppe würde auch ein Potenzial für die Entwicklung der Strecken Northeim – Bodenfelde bzw. Göttingen – Bodenfelde – Paderborn darstellen.

4. Urlauber und Touristen

Hier liegen auch nach Meinung der LNVG die größten Potenziale, da der Anteil des SPNV an diesem zusammen mit dem Freizeitverkehr ständig wachsenden Markt sehr klein ist. Diese Gruppe bleibt auch unabhängig von der Demografie interessant.

Leider sind die Voraussetzungen, diese Gruppe vermehrt für den SPNV zu interessieren, bei uns derzeit schlecht. Tariflich bietet der Harz ein katastrophales Bild. Transparente Fahrplaninformationen sind nicht verfügbar. Gedruckte Fahrpläne sind eine Rarität.

Die Anschlüsse aus einigen Hauptaufkommensgebieten sind aber nicht ideal:

• Aus Westdeutschland (Rhein/Ruhr/Westfalen) gibt es keine durchgehenden Verbindungen mehr. Der Weg über Hannover ist teurer.
• Aus Hamburg hat sich mit Wegfall des IC-Halts in Northeim die Situation spürbar verschlechtert.
• Die Anreise aus Berlin wird durch die Unsicherheit des Übergangs in Braunschweig belastet.

Mit der Einrichtung einer durchgehenden Linie Paderborn – Bodenfelde – Göttingen und Ausrichtung der RB-Linie Bodenfelde – Northeim – Nordhausen (alle 2 Stunden) könnte die Situation in Bezug auf Westdeutschland verbessert werden, wenn es gelingt, zugleich die RE-Linie Düsseldorf – Ruhr – Paderborn zu stärken. Dann gäbe es alle 2 Stunden recht schnelle und preiswerte Verbindungen, die ein „nur“ zweimaliges Umsteigen erforderlich machen (gegenüber heute aber immerhin zwei Mal weniger!).

5. Freizeitverkehre im Südharz

Hier liegt vermutlich die größte Chance. Der Südharz ist gut an Göttingen und Braunschweig angebunden. Die Anbindung an Hannover könnte – und muss – wieder über Salzgitter-Ringelheim erfolgen. Wir haben mit Karstwanderweg, Hexenstieg, Grenz- und Kaiserweg sowie BaudenSteig viele „Marken“ im Bereich Wandern und Radfahren sowie mit dem Kloster Walkenried und dem Höhlen-Informationszentrum Bad Grund auch andere attraktive Ziele.

Es gilt aber das schon unter 4. gesagte. Tariflich und hinsichtlich der Transparenz des Angebots Bahn/Bus gibt es erhebliche Probleme. Gerade im Freizeitverkehr muss ein Angebot einfach und für jeden verständlich sein. Eine Karte für alles: Bahn, Bus, möglichst mit Fahrradmitnahme muss her.

Apropos Fahrrad: Bei einer Durchschnittsbesetzung von 15-25 Reisenden pro Zug an den Wochenenden ist überhaupt nicht zu begreifen, wieso diese Züge nicht für die kostenlose Mitnahme des Fahrrades geöffnet werden. Hierfür böten sich die Achsen Göttingen – Northeim – Herzberg – Nordhausen und Seesen – Herzberg geradezu an. Mögen in der Woche noch Kapazitätsprobleme bestehen: An Wochenenden gibt es sie nicht. Mittels kostenloser Fahrradmitnahme lassen sich neue – zahlende! – Kundengruppen gewinnen. Tariflich würde mit Sicherheit ein „plus“ erzielt.

Zusammenfassung

Die Zusage der LNVG, vorerst auf Ausdünnungen des Netzes und des Angebots zu verzichten, verschafft uns die nötige Atempause, um durch eine Neustrukturierung des Fahrplans und vor allem tariflicher Angebote die Kundengruppen zu erschließen, welche helfen, die durch demografischen Wandel und rückläufige Schülerzahlen entstehenden Lücken zu schließen. Die Umstrukturierungen und Ergänzungen müssen dabei angesichts der Haushaltslage wirtschaftlich neutral erfolgen.

Neue Züge werden deswegen nicht vorgesehen. Durch Veränderung der Zeitlagen von Zusatzzügen sollen aber neue Kunden gewonnen werden. Anderes wie die Verbesserung der Verbindungen auf der West-Ost-Achse ergibt sich von selbst.

Alles übrige spielt sich auf dem Gebiet des Tarifs und der Vermarktung ab und betrifft vor allem den touristischen und den Freizeitverkehr. Hier können erhebliche Potenziale erschlossen werden. Wir brauchen hierzu

• Einen einfachen und durchgängigen Tarif im gesamten Harz
• Die kostenlose Fahrradmitnahme in den Zügen des Harz-Weser-Netzes am Wochenende
• Eine gemeinsame Vermarktung des Bahn- und Busangebots

Michael Reinboth

3. Initiative: Kommentar zu Kürzungsvorschlägen in der Eisenbahnpolitik (Stand: 17.05.2010)
Auslandsinvestitionen ja, Schienenverkehr in Deutschland nein? Der Kürzungsvorschlag von Roland Koch führt ohne Strategiewechsel in der Eisenbahnpolitik zum Ende des Nahverkehrs

Es war eigentlich nur eine Frage der Zeit, wann im Zuge der Spardiskussionen um öffentliche Haushalte wieder die Keule „Kürzung der Subventionen im Nahverkehr“ ausgepackt werden würde. Bezeichnenderweise ist es nun wieder Roland Koch, der den Öffentlichen Nahverkehr attackiert, nachdem er noch vor kurzem große Geldsummen zugunsten des Automobilkonzerns Opel in die Hand nehmen wollte. Von ihm haben wir auch nichts vernommen, als rund 5 Milliarden Euro via Abwrackprämie an die Autofahrer ausgeschüttet wurden.

Es handelt sich zwar bei den „Regionalisierungsmitteln“, wie inzwischen selbst der hartnäckigste Nahverkehrsgegner wissen müsste, gar nicht um Subventionen, sondern um grundgesetzlich garantierte Leistungen des Bundes an die Länder, die der Bestellung von Verkehren dienen, aber auf solche Feinheiten hat der hessische Ministerpräsident ja noch nie wirklich Wert gelegt. Schon einmal hat er dieses Thema angepackt und sich zusammen mit Peer Steinbrück von der SPD durchgesetzt. Der Staatshaushalt wurde auch damals zwar hierdurch nicht gerettet, aber dem Schienenpersonennahverkehr erheblicher Schaden zugefügt.

Eine Kürzung der Regionalisierungsmittel würde unweigerlich das Aus für viele Züge und auch Strecken nach sich ziehen, auch und gerade im ländlichen Raum. Da hiervon aber weniger Wähler betroffen wären als zum Beispiel von Kürzungen bei der Bildung oder im Sozialbereich, könnte die Kochsche Rechnung, politisch gesehen, sogar aufgehen. Da spielt es auch keine Rolle, dass CDU/CSU und FDP im erst wenige Monate alten Koalitionsvertrag just diese Kürzung eigentlich ausgeschlossen haben.

Freilich: Selbst eine Kürzung der rund 7 Milliarden Euro auf Null würde den Haushalt nicht retten. Da gibt es weit größere Brocken: Soziales, Verteidigung, Afghanistan… Der Kahlschlag hätte also einen hohen Preis – die Vernichtung des SPNV in weiten Teilen des Landes – bei vergleichsweise geringer Wirkung auf den Haushalt.

Angesichts der Haushaltsprobleme kann man sich einer Diskussion zum Thema „Wieviel Nahverkehr wollen wir uns leisten“ wohl nicht entziehen. Und es gibt in der Tat ja sogar Möglichkeiten, die öffentlichen Haushalte zu entlasten, ohne einen einzigen Zugkilometer streichen zu müssen. Hierzu müsste man allerdings dem Treiben der Deutschen Bahn Einhalt gebieten.

DB Netz: 2,5 Milliarden Zuschuss pro Jahr bei 700 Millionen Gewinnabführung im Konzern

Zu allererst müsste man der Tochter DB Netz wirksam begegnen. DB Netz war 2009 in der Lage, 700 Millionen Euro Gewinn an den Konzern abzuliefern. Da für DB Netz vom Bund allein 2,5 Milliarden Euro für den Unterhalt des Bestandsnetzes bereit gestellt werden, kann man davon ausgehen, dass ein nennenswerter Teil dieses Bundeszuschusses quasi ohne Umweg direkt in den Gewinn des Konzerns DB geflossen ist. Damit werden u.a. Käufe von Logistikunternehmen im Ausland finanziert. Derweil verrotten weitere Netzteile ungebremst weiter, was die Bundesländer mitunter dazu veranlasst, aus dem Topf der Regionalisierungsmittel Geld für Streckenreparaturen und Ausbauten bereit zu stellen.

Dieses Geld könnte locker eingespart werden, wenn DB Netz das täte, wozu es verpflichtet ist, nämlich das vorhandene Netz ohne wenn und aber zu unterhalten, und wenn die Arbeit der DB Netz vom Eigentümer, dem Bund, auch überwacht und überprüft würde.

Zum Gewinn des Netzes tragen ohne Zweifel auch überhöhte Trassenpreise bei. Pro gefahrenen Zugkilometer wird zu viel kassiert, und dies nur im Nahverkehr, dessen Trassenpreise im Vergleich zum schnellen Fernverkehr viel zu hoch sind. Dies zahlen auch wieder die Länder auf dem Umweg über Zuschüsse an die Unternehmen, welche den Zugverkehr durchführen. Da den größten Teil des Nahverkehrs weiterhin die DB Regio fährt, ergeben sich für den Konzern hier doppelte Gewinnchancen zu Lasten der Regionalisierungsmittel.

DB Regio: Milliardengewinne aus überhöhten Bestellentgelten

Die andere DB-Tochter, die 2009 mit Gewinn glänzen konnte, DB Regio, lebt praktisch nur vom Geld der Länder. Offenbar nicht schlecht. An dieser Situation sind die Länder allerdings nicht ganz unschuldig, weil sie in vielen Fällen unter Verzicht auf Ausschreibungen Aufträge direkt an die DB vergeben haben. Diese kassiert nun ab – und reicht die Gewinne an die Mutter weiter, die davon wiederum Zukäufe im Ausland finanziert. Denn in den eigenen Fuhrpark wird fast nur noch dann investiert, wenn die Länder auch dieses mit finanzieren.

Mehrere hundert Millionen Euro fließen auch auf diesem Wege auf dem Umweg über die Regionalisierungsmittel in die Kasse des Konzerns, der das Geld aber nicht in Deutschland reinvestiert.

Ein Gesamtpaket kann den Haushalt entlasten, ohne den Nahverkehr zu schädigen

So kommt man zu dem Schluss, dass der Kochsche Vorschlag, doch mangels anderer Ideen mal wieder die Mittel für den Nahverkehr zu kürzen, sogar umsetzbar wäre, wenn man gleichzeitig DB Netz an die Leine legen würde. Eine Senkung der Trassenpreise erscheint angesichts der erheblichen Gewinne ohne Probleme möglich, ohne dass die Qualität des Netzes leiden würde. Und würde DB Netz die 2,5 Milliarden Euro des Bundes richtig verwenden, müssten die Länder auch nicht einspringen, um dem totalen Verrotten der Infrastruktur zuvorzukommen.

Vorsichtig geschätzt, könnten wohl bis zu 300 Millionen Euro Kürzung auf diese Weise neutralisiert werden. Nicht ein Zug müsste deswegen abbestellt werden.

Ein weiterer Betrag könnte neutralisiert werden, wenn es vermehrt zu Ausschreibungen käme. Leider haben sich viele Wettbewerber zuletzt zurückgezogen, weil sie durch die Zurückhaltung der Banken kaum noch Kredite für die Beschaffung von Fahrzeugen bekommen. Dennoch: Noch nach jeder Ausschreibung hat sich der Verkehr anschließend kostengünstiger gestalten lassen.

Wenn der Wettbewerb forciert und DB Netz (sowie in geringerem Umfang auch DB Station & Service, welche völlig undurchsichtige Stationspreise erhebt, aber die Bahnhöfe ebenso nur mit Mitteln der Länder instand hält) strenger kontrolliert würden sowie die Bundeszuschüsse für die DB korrekt verwendet werden, dann könnte man vermutlich die gleichen Leistungen wie heute für spürbar weniger Geld erhalten.

Doch können wir von dieser Bundesregierung derart ruhiges und konsequentes Handeln erwarten? Vermutlich knickt man vor Herrn Grube ebenso ein wie zuvor vor Herrn Mehdorn, obwohl man es besser wissen müsste. Vielen Entscheidern sind die durch die Politik selbst geschaffenen komplizierten Finanzbeziehungen aber wohl auch unbekannt.

Wird gekürzt und zugleich der DB weiter freie Hand gelassen, sehen wir dem Ende des Schienenpersonennahverkehrs entgegen.
Michael Reinboth

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