1. Was bringt das neue Regional-Ticket für den Südharz? - Initiative hat Bahnverbindungen zusammengestellt (Stand: 01.07.2009)
2. Nordhausen: Infrastruktur des Bahnhofs verkommt immer mehr - IM FUSSGÄNGERTEMPO AN DEN BAHNSTEIG (Stand: 06.07.2009)
3. Nordhausen: Im Juli von 20 auf 10 km/h - im Oktober wieder schneller?  (Stand: 09.07.2009)
4. Spezial Sollingbahnen: Die Sollingbahnen als Kernstück einer regionalen West-Ost-Verbindung - Download Übersicht Fahrplantabellen 2010 (Stand: 12.07.2009)
5. Pressemitteilung der LNVG: LNVG finanziert Ersatz für wegfallende IC-Züge im Leinetal (Stand: 16.07.2009)
6. „Höchste Eisenbahn“ begrüßt Entscheidung der LNVG Neuer Fahrplan schafft Teilausgleich für wegfallende IC-Halte (Stand: 19.07.2009)
7. Die Südharzstrecke feiert 2009 ein doppeltes Jubiläum (Stand: 29.07.2009)

1. Was bringt das neue Regional-Ticket für den Südharz? - Initiative hat Bahnverbindungen zusammengestellt (Stand: 01.07.2009)
Am 1. August soll das neue Regional-Ticket für zunächst 6 Monate in Kraft treten. Es stellt eine Kombination der Ländertickets dar und erlaubt das Reisen durch ganz Deutschland von Montag bis Freitag zu ähnlichen Konditionen wie das „Schöne Wochenende“-Ticket. Die Details sind uns noch nicht bekannt, aber es ist davon auszugehen, dass einige Beschränkungen der Ländertickets – als deren Zusammenfassung auf Bundesebene wir uns das Ganze denken müssen – auch hier gelten, so zum Beispiel die Gültigkeit erst ab 9 Uhr morgens.

Was bringt ein solches – ausgesprochen begrüßenswertes – Angebot nun dem Südharz?

Die Frage stellen wir uns in zweierlei Hinsicht. Zum einen geht es um den Südharz als Quelle und Ziel von Reisen, also um Südharzer, die zum Beispiel nach Hamburg, Köln, Berlin oder München wollen oder aber um Menschen, die sich den Südharz als Urlaubsziel auserkoren haben und mit dem Zug anreisen wollen. Zum anderen geht es um die Süd- und die Westharzstrecke als Durchgangsstrecke, wenn Reisende zum Beispiel vom Ruhrgebiet nach Sachsen oder von Braunschweig nach Thüringen wollen.

In beiden Fällen ist zu hoffen, dass neue Kunden die Züge unserer Strecken noch besser füllen. Die Voraussetzungen hierfür sind nicht ideal, aber auch nicht schlecht. Es gibt eine Fülle guter und noch mehr brauchbarer Verbindungen in und aus allen Himmelsrichtungen.

Der Südharz als Quell- und Zielgebiet

Betrachtet wird zunächst einmal der aktuelle Fahrplan, der bis zum 12. Dezember 2009 gilt und damit die längste Zeit des Probezeitraums abdeckt. Mit dem neuen Fahrplan ab 13. Dezember treten gerade für den Südharz einige Änderungen ein, die die Möglichkeiten der An- und Abreise mit regionalen Zügen verändern werden. Hierauf wird abschliessend eingegangen.

Norddeutschland

Hier gibt es grundsätzlich zwei regionale Verbindungslinien, nämlich einmal die über Northeim und weiter mit dem Metronom nach Hannover bzw. Uelzen, von wo ein weiterer Metronom bis und ab Hamburg Hbf verkehrt, und die über Braunschweig und die Strecke über Wittingen nach Uelzen und von dort wiederum weiter mit dem Metronom nach Hamburg.

Die Verbindung über Northeim besteht täglich und stündlich, wobei in Northeim in beiden Richtungen eine Wartezeit von 20-30 Minuten in Kauf genommen werden muss. Der zweite Umstieg – in der Regel in Uelzen, gelegentlich aber auch schon in Hannover – verschlingt ebenfalls etwa 20 Minuten Übergangszeit. Das Reisen mit dem doppelstöckigen und klimatisierten Metronom, der immer über einen Zugbegleiter verfügt, ist jedoch sehr angenehm, wenn nicht gerade ein samstägliches Bundesligaspiel viele üble Zeitgenossen – und als solche entpuppen sich Fussballfreunde im Normalfall mindestens auf dem Rückweg – in diese Züge spült. In Hamburg Hbf bestehen gute Anschlüsse an Regionalexpresse einerseits nach Lübeck und andererseits nach Kiel über Neumünster.

Weniger gut sind derzeit leider die Übergänge in Hannover in und aus Richtung Bremen und Ostfriesland. Der Metronom und die RE-Linie nach Bremen – Oldenburg – Leer – Emden verpassen sich dort um etwa 10 Minuten, was mit anderen Worten einen Aufenthalt von rund 50 Minuten in Hannover erforderlich macht, den man sich allerdings dort bei einer Fülle gastronomischer Einrichtungen durchaus angenehm gestalten kann. Mit halbstündiger Wartezeit erreicht man in Hannover zweistündlich den RE nach Minden – Bielefeld und alternierend hierzu zweistündlich den RE nach Minden – Osnabrück – Rheine.

Mit der Regionalbahn Herzberg – Braunschweig erreicht man alle zwei Stunden – neu auch an den Wochenenden – mit kurzem Übergang die Regionalbahn nach Gifhorn – Wittingen – Uelzen, wo man wiederum Anschluss an den Metronom hat. Die Fahrt durch die Ostheide kann daher durchaus eine Alternative zur Fahrt über Northeim und Hannover darstellen.

Wegen der Vielzahl von Verbindungen und der aufgrund der Tatsache, dass diese zumeist infolge Nutzung des Niedersachsen-Tickets bekannt sind, wird auf eine detaillierte Darstellung an dieser Stelle verzichtet.

Westdeutschland

Hier kann die alte Achse über Ottbergen genutzt werden. Eine Reihe möglicher Verbindungen sind tabellarisch dargestellt. Leider muss hier recht oft umgestiegen werden (derzeit in Northeim, Bodenfelde, Ottbergen und Paderborn), aber die Übergangszeiten sind akzeptabel. Ab Paderborn steht in Richtung Ruhr und Wupper Montag-Freitag ein sehr schneller Anschluss an die RE-Linie 11 nach Düsseldorf zur Verfügung, die in Hamm wiederum mit der RE-Linie nach Wuppertal korrespondiert. Wer diesen 5-Minuten-Anschluss nicht mag, kann ab Paderborn die nachfolgende Eurobahn nehmen und in Hamm auf zwei andere Regionallinien zur Ruhr und zur Wupper wechseln. An den Wochenenden muss er dies sowieso, weil die schnelle RE 11 dann nicht fährt. In der Gegenrichtung klappt es mit der RE 11 leider nicht, da in Paderborn nur 3 Minuten zur Verfügung stehen, aber die angebotenen Anschlüsse mittels Eurobahn und Umstieg in Hamm sind durchaus in Ordnung. Unter der Woche wird auf diese Weise in Hamm auch ein Anschluss an die dritte Strecke im Westen, nämlich die über Gelsenkirchen – Oberhausen, hergestellt.

Neben der Verbesserung des Anschlusses von der Linie RE 11 – was einen Umstieg und 30 Minuten Zeit einsparen würde – kommt es darauf an, die Zahl der Umsteigevorgänge zu reduzieren, um diese Verbindung attraktiver zu machen. Zumindest in Northeim und/oder Bodenfelde scheint dies nicht ausgeschlossen zu sein. Die eingesetzten Fahrzeuge der DB, der Nordwestbahn (NWB) und der Eurobahn entsprechen alle dem heutigen Standard, sind also klimatisiert. Auf Zugbegleiter muss man jedoch fast immer verzichten.

Berlin, Brandenburg und Ostsee

Von und nach Berlin bestehen zweistündlich Verbindungen über Sangerhausen und Magdeburg, die auch tabellarisch dargestellt sind. Die RE zwischen Magdeburg und Frankfurt (Oder) sind ausgesprochen komfortabel und schnell. Da die Linie über die gesamte Stadtbahn verkehrt, erreicht man alle Ziele in Berlin sehr gut. Weniger glücklich sind die Übergänge in Berlin zur Ostsee, da sowohl zur Linie nach Rostock wie nach Stralsund Wartezeiten entstehen, und zwar in beiden Richtungen. Natürlich kann man sich in Berlin Hbf das Warten etwas angenehmer gestalten, und zwar gleich auf mehreren Etagen.

Hessen und Süddeutschland

Hier sind die Verhältnisse am kompliziertesten. Zwischen Göttingen und Kassel versperrt die Neubaustrecke regionalen Zügen den Weg, und die alternativ hierzu verkehrenden Cantus-Triebwagen haben nicht immer gute Anschlüsse. Dennoch bieten sich gegenwärtig mehrere Wege an, die beispielhaft in Tabellen dargestellt werden:

1. Ab Göttingen mit Cantus und RE über Kassel Hbf nach Gießen und Frankfurt und von dort weiter nach Mannheim und Karlsruhe
2. Ab Nordhausen über Eichenberg mit Cantus und ab Fulda mit RE nach Frankfurt, was aber nur einseitig gut klappt, da in der Gegenrichtung vom RE aus Eichenberg kein Anschluss zur Regionalbahn nach Northeim besteht
3. Über Nordhausen und Erfurt und dann weiter durch den Brandleite-Tunnel nach Schweinfurt und Würzburg, wo sich Anschlüsse nach Nürnberg, Augsburg, München und Stuttgart ergeben
4. Über Nordhausen, Erfurt und Saalfeld und über den Frankenwald nach Lichtenfels, wo es wiederum Anschlüsse nach und von Nürnberg, Augsburg und München gibt 5. In Richtung Süden wiederum über Eichenberg, Fulda und Schlüchtern nach Würzburg mit diversen Anschlüssen nach Bayern

Diese Verbindungen wirken nur auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich. Wer einen Blick auf die Karte wirft, stellt schnell fest, dass es sich durchaus um sinnvolle Verkehrswege handelt. Der „normale“ Weg über Göttingen und Fulda hat ja nicht nur die Hürde der Schnellfahrstrecke bis Kassel, sondern auch noch die der Schnellfahrstrecke zwischen Fulda und Würzburg aufzuweisen, was derzeit zu dem etwas ungewöhnlichen Weg über Schlüchtern zwingt, da die frühere RE-Linie Fulda – Würzburg aus kaum nachvollziehbaren Gründen abbestellt wurde.

Ausblick auf den Fahrplanwechsel

Bei allen Nachteilen, die der Wegfall der IC ab Dezember mit sich bringt, entsteht ein einziger Vorteil: Die Lücke zwischen Northeim und Göttingen, wo der Cantus nach Fulda bzw. Kassel wartet, kann künftig mittels eines Regionalzuges überbrückt werden, was neue Reisemöglichkeiten nach und von Frankfurt und Würzburg bringen wird. Auch nach Westen könnte es durch den Wegfall des Umsteigens in Northeim etwas besser werden.

Hoffentlich wird das sechsmonatige Angebot dann zum Regelfall.

Die Südharzstrecke als Durchgangslinie

Da „unter der Woche“ in der Relation Ruhr/Wupper – Sachsen über Kassel keine sinnvollen regionalen Verbindungen bestehen, die Reise über Ottbergen – Northeim – Nordhausen hingegen zwar umsteigeträchtig, aber doch recht flott möglich ist, bieten sich der Südharzstrecke und der Sollingbahn durchaus Chancen, neue Kunden im Durchreiseverkehr zu gewinnen. Die Relation Ruhr/Wupper – Hamm – Paderborn – Northeim – Nordhausen – Sangerhausen – Magdeburg/Halle/Leipzig macht nicht nur für Güterzüge, sondern eben auch für Personen Sinn. Für die Sollingbahn ergeben sich zusätzliche Chancen in der Relation Ruhr/Wupper – Paderborn – Göttingen – Erfurt und für den Abschnitt Altenbeken – Ottbergen auch noch durch die Relation Ruhr/Wupper – Paderborn – Kreiensen – Nordharz. Hierzu werden wir in Kürze einen eigenen Beitrag bringen, der die Rolle von Solling- und Südharzstrecke aus dieser Sicht beleuchten und mögliche Chancen aufzeigen wird.
Michael Reinboth

2. Nordhausen: Infrastruktur des Bahnhofs verkommt immer mehr - IM FUSSGÄNGERTEMPO AN DEN BAHNSTEIG (Stand: 06.07.2009)
Während zwischen Halle und Nordhausen sowie Nordhausen und Eichenberg endlich etwas getan wird, um dem ständigen Verfall der Infrastruktur Einhalt zu gebieten, droht diese im Bahnhof Nordhausen selbst endgültig zu zerfallen. Jüngstes Indiz: Züge aus Richtung Northeim dürfen ab Höhe der neuen Brücke über die B 80 bis zum Bahnsteig wegen völlig maroder Weichen und Schienen nur noch mit 10 km/h "ausrollen". Den Fahrgästen werden 1-2 Verspätungsminuten zugemutet. In der Gegenrichtung können Fußgänger bis zum Bahnsteigende mühelos mit ausfahrenden Zügen konkurrieren, denn auch hier sind nur mehr 10 km/h erlaubt.

Seit Jahren durfte in diesem Bereich nur noch mit 20 km/h gefahren werden. Geschehen ist nichts. Kein Meter Gleis und keine einzige Weiche wurde auf Vordermann gebracht. Das Resultat ist eine abermalige Absenkung der Geschwindigkeit. "Immerhin ist noch etwas Geld für neue Schilder in der Kasse, das lässt hoffen" gibt man sich bei der Initiative "Höchste Eisenbahn für den Südharz", wo man sich seit mehr als 10 Jahren für den Erhalt und die Substanzverbesserung der Südharzstrecke einsetzt, sarkastisch. Und schlägt zugleich die ganz große Alarmglocke, denn "von Tempo 10 zu Tempo null ist es nur mehr ein kleiner Schritt" - und damit könnten keine Züge mehr nach und von Northeim verkehren.

Im anschließenden Streckenbereich des "Harz-Weser-Netzes" wird seit Jahren gebaut, um die Infrastruktur zwischen Nordhausen und Northeim zu erhalten und zu verbessern. Der Zuständigkeitsbereich dieses regionalen Netzes endet allerdings unmittelbar vor dem Nordhäuser Bahnhof. Für diesen ist nach wie vor die Niederlassung Netz Südost mit Sitz in Leipzig verantwortlich, und diese ist nach Auffassung der Initiative "durchaus bekannt dafür, dass sie so wenig wie möglich für ihre Infrastruktur tut und lieber Stilllegungen von Gleisen und Strecken vornimmt". So bedurfte es erheblicher Anstrengungen, um endlich entscheidende Schritte zur Sanierung der Halle - Kasseler Bahn einzuleiten. Dort bestanden Langsamfahrabschnitte wie in Wallhausen mit 30 km/h nunmehr fast 20 Jahre lang.

"Höchste Eisenbahn" hat bereits Bundestagsabgeordnete von dieser extremen Vernachlässigung der Infrastruktur in Kenntnis gesetzt (das Netz verbleibt auch bei der nächsten Bahnreform beim Bund und wird von der DB nur treuhänderisch verwaltet, mithin wird an dieser Stelle Bundeseigentum vernichtet) und auch die Landesnahverkehrsgesellschaften in Thüringen und Niedersachsen über dieses neuerliche Hindernis bei der Weiterentwicklung des Südharzer Fahrplans informiert. Ziel ist es, die DB zur umgehenden Beseitigung dieses Langsamfahrabschnitts zu bewegen.
Michael Reinboth

3. Nordhausen: Im Juli von 20 auf 10 km/h - im Oktober wieder schneller?  (Stand: 09.07.2009)
Aufgrund des Newsletters unserer Initiative haben sich mehrere Vertreter der Presse, von Funk und Fernsehen an die Deutsche Bahn gewandt, um mehr über den Sachverhalt zu erfahren. Wie hierbei der Pressesprecher der DB für Thüringen, Herrn Bönisch, unter anderem gegenüber dem MDR erklärte, sei mit der Sanierung des fraglichen Streckenstücks und der Weichen im Zug der Bauarbeiten entlang der Strecke Nordhausen - Halle im Oktober 2009 - also in drei Monaten - zu rechnen.

Damit könnte man an sich zur Tagesordnung übergehen und sich freuen. Allerdings: Was hat die Sanierung der Weichen aus Richtung Ellrich mit den Arbeiten an der Strecke Nordhausen - Halle zu tun?

Gezielte Nachfragen hierzu (vielen Dank an den MDR) bei der Pressstelle der DB ergaben, dass das fragliche Streckenstück wirklich in die Bauarbeiten im Oktober mit eingeschlossen werden soll. Wir nehmen dies zur Kenntnis und werden uns im Oktober den Fortgang der Sanierungsarbeiten anschauen. Bis dahin müssen wir uns in Geduld üben und zähneknirschend die Schleichfahrt und die Verspätungen ertragen.

Warum es erst so weit kommen musste, dass in 10 km/h-Stufen das Tempo immer weiter heruntergesetzt wurde bis zum Schlusspunkt Fußgängergeschwindigkeit, bleibt freilich offen. Aber vorbeugende Instandhaltung ist in den letzten Jahren leider nicht mehr gefragt."
Michael Reinboth

4. Spezial Sollingbahnen: Die Sollingbahnen als Kernstück einer regionalen West-Ost-Verbindung - Download Übersicht Fahrplantabellen 2010 (Stand: 12.07.2009)

Mit dem Wegfall der InterCity-Halte in den Knotenpunkten Northeim (Han) und Kreiensen verliert insbesondere die Strecke Northeim – Bodenfelde, aber auch die Strecke Kreiensen – Holzminden einen Teil ihrer jeweiligen Funktion als Zu- und Abbringer zum schnellen Fernverkehr der Nord-Süd-Strecke. Es bleiben vorerst regionale Verknüpfungen wie Holzminden – Kreiensen – Göttingen oder Bodenfelde – Northeim – Göttingen, letztere allerdings von verkehrlich eher geringer Bedeutung, da die Verkehrsströme aus dem Solling nach Göttingen entweder ab Bodenfelde mit dem Zug oder über zwei direkte Buslinien von Uslar und Hardegsen abgedeckt werden.

Es verbleiben aber auch und nicht zuletzt die Funktionen in West-Ost-Richtung und umgekehrt. Hierfür wurden die Strecken Altenbeken – Ottbergen – Kreiensen – Seesen und Ottbergen – Northeim – Nordhausen bis 1878 ja auch entworfen und gebaut. Insbesondere über Holzminden und Kreiensen liefen eine Reihe von Fernzügen, aber auch die eigentliche Sollingbahn Ottbergen – Northeim hatte hieran ihren Anteil. Die Fernzüge wurden ebenso ein Opfer der Regionalisierung und der Verteilung der Verantwortung für den Nahverkehr auf viele Aufgabenträger wie durchgehende Nahverkehrsleistungen. Zuletzt wurde der Verkehr im Kernabschnitt Ottbergen – Bodenfelde auf einen 2-Stunden-Takt zurückgenommen, da der länderübergreifende Nahverkehr eher schwach ausgeprägt ist. Gleichwohl gibt es immer noch eine Fülle von guten und schnellen Verbindungen, wenn man das gelegentliche (mitunter auch häufigere) Umsteigen nicht scheut.

Funktion der Sollingbahnen
Es gilt nunmehr, die Funktion der Sollingbahnen als Kernstück einer West-Ost-Verbindung regionalen Charakters zu stärken, auch und gerade vor dem Hintergrund von Überlegungen zur Einführung neuer preisgünstiger Tickets, die nur mit Nahverkehrszügen benutzt werden können. Hierin liegt eine der wenigen Chancen dieser in den letzten Jahren fahrplantechnisch arg vernachlässigten Strecken. Zugute kommt ihnen, dass in jüngerer Zeit sowohl etliche Abschnitte baulich saniert wurden als auch eine Fernsteuerung für den gesamten Bereich westlich der Leine eingeführt wurde, die grundsätzlich auch Fahrten in den Tagesrandlagen erlauben würde.
Die Fahrplankonstruktion
Die Beschreibung des Fahrplans bzw. der ihm zugrunde liegenden Linien erfolgt von Ost nach West, sie gilt aber in allen Fällen auch für die Richtung West nach Ost – Ausnahmen sind im Text genannt.

Grundangebot
Im Kernabschnitt dieser West-Ost-Achse (der hier den Bereich vom Nord- bzw. Südharz und Göttingen bis Paderborn bezeichnet) besteht derzeit folgendes Grundangebot:

1. Stundentakt der NordWestBahn (NWB) Holzminden – Ottbergen – Altenbeken – Paderborn (- Bielefeld) – „Eggebahn“
2. 2-Stunden-Takt der DB Regio (RB) Bad Harzburg – Goslar – Seesen – Kreiensen - Holzminden
3. 2-Stunden-Takt der DB Regio (RB) Göttingen – Bodenfelde - Ottbergen
4. 2-Stunden-Takt der DB Regio (RB) Northeim - Bodenfelde
5. Stundentakt der DB Regio (RB) Nordhausen – Herzberg – Northeim

Hinzu kommen einzelne Verdichtungen, z.B. zwischen Bodenfelde und Northeim, die jedoch nur dann Relevanz haben, wenn auch eine entsprechend weitergehende Leistung im Abschnitt Ottbergen – Bodenfelde verkehrt. Dies ist jedoch derzeit nur einmal in Richtung Ost-West (Montag bis Freitag nachmittags) der Fall. Umgekehrt fällt zwischen Bodenfelde und Göttingen in der Mittagslage in beiden Richtungen ein Takt heraus, da die Züge hier wegen des Schulverkehrs in anderen Zeitlagen verkehren.

Die NWB setzt auf ihrer Linie dreiteilige Triebwagen der Baureihe „Talent“ ein, die wie auch die auf den übrigen genannten Strecken von der DB Regio im „Harz-Weser-Netz“ eingesetzten zweiteiligen Triebwagen der Baureihe VT 648 „LINT“ dem neuesten technischen Standard entsprechen. Sie verfügen über Klimaanlage, niederflurige Einstiege, Mehrzweckabteile für die Fahrradbeförderung, Haltestellenansagen und –anzeigen und natürlich auch über eine behindertengerechte Toilette. Die NWB verzichtet allerdings auf die 1. Klasse.

Anschlusstrecken in Richtung Westen
In Richtung Westen bildet die Strecke Paderborn – Soest – Hamm die Fortsetzung unserer Achse in Richtung Ruhr, Wupper und Rhein, wobei diese Strecke auch Teil der „Mitte-Deutschlands“-Verbindung ist, die ab Altenbeken jedoch über Kassel verläuft. Im Knoten Hamm werden drei Hauptlinien erreicht, die den bevölkerungsreichen Ruhr/Wupper-Raum nahezu vollständig erschließen:

1. Hamm – Dortmund – Bochum - Essen – Duisburg – Düsseldorf (Stammstrecke)
2. Hamm – Dortmund – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf (Emscherstrecke)
3. Hamm – Unna – Hagen – Wuppertal – Düsseldorf (Wupperstrecke)

Neben diesen Magistralen steht auch die Strecke Soest – Unna – Dortmund als halbstündlich von der Eurobahn (ERB) befahrene Alternative zur Verfügung. Auf der Stammstrecke und der Wupperstrecke verkehren RE-Linien praktisch auch im Halbstundentakt, während auf der Emscherstrecke ein stündliches Angebot besteht. Das sehr dichte Angebot erlaubt vielfältiges Reisen und ermöglicht auch die schnelle Weiterfahrt, wenn es einmal mit dem Anschluss nicht klappen sollte:

1. RE 1 NRW-Express Aachen - Köln – Düsseldorf – Essen – Dortmund – Hamm
2. RE 6 Westfalen-Express Düsseldorf – Essen – Dortmund – Hamm – Minden
3. RE 11 Rhein-Hellweg-Express Düsseldorf – Essen – Dortmund – Hamm – Soest – Paderborn
4. RE 7 Rhein-Münsterland-Express Köln – Wuppertal – Hagen – Hamm – Münster
5. RE 13 Maas-Wupper-Express Venlo -Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen – Hamm
6. RE 3 Rhein-Emscher-Express Düsseldorf – Oberhausen – Gelsenkirchen – Dortmund (- Mo bis Fr Hamm)

Bis auf die Linie RE 3, die mit Elektrotriebwagen ähnlich den S-Bahnen gefahren wir und insoweit im Standard etwas abfällt, werden die Linien mit klimatisierten Doppelstockwagen gefahren.

Zwischen Paderborn und Hamm verkehren täglich und in sehr dichtem halbstündlichen Takt die „FLIRT“-Triebwagen der Eurobahn (ERB) auf der Linie (Warburg -) Paderborn – Hamm – Münster und Montag bis Freitag zusätzlich die RE-Linie 11 Düsseldorf – Paderborn im 2-Stunden-Takt (mit einer ärgerlichen Lücke am späten Vormittag). Die RE 11 ist allerdings nur in Richtung Ost-West sinnvoll nutzbar, da hier in Paderborn ein fünfminütiger Übergang von der NWB besteht, während es in der Gegenrichtung nur 3 Minuten sind – man kann es in Paderborn schaffen, aber im Verspätungsfalle besteht kein gesicherter Anschluss. Hier sollte man vorwiegend die Eurobahn nutzen.
 

Die Haupt- und Nebenknotenbahnhöfe
Hauptknoten in diesem System ist der Bahnhof Hamm. Er verteilt bzw. bündelt die Verkehre auf die insgesamt 6 RE-Linien und ist quasi das Eingangstor in das Ruhrgebiet. „Entlastung“ erfährt er durch den aus Richtung Osten vorgelagerten Bahnhof Soest, in dem die ERB-Linie nach Dortmund über Unna und Holzwickede abzweigt, die mit jeder Eurobahn aus Paderborn erreicht wird und einen direkten Zugang zu diversen Dortmunder Stadtteilen und zur S-Bahn ermöglicht. Wer nur nach und von Dortmund reist, hat hierin eine gute Alternative.
Paderborn bildet zusammen mit Altenbeken einen weiteren Knoten in diesem Netz, da die NWB von hier weiter nach Bielefeld fährt (bzw. von dort kommt) und in Altenbeken ein brauchbarer Übergang zur „Westfalenbahn“ (WFB) nach und von Herford über Detmold besteht. Ein weiterer Knoten ist Münster (Westf), da die hier beginnende und endende Eurobahn mit den RB-Linien nach und von Coesfeld und Enschede (Niederlande) sowie der RE-Linie nach und von Rheine – Leer – Emden verknüpft ist. Hierdurch erweitert sich der Einzugsraum unserer West-Ost-Achse nochmals deutlich.
 

Die Linien
Nicht jede hieraus resultierende Verbindung ist sinnvoll. Von Emden in den Nordharz zum Beispiel fährt man sicher besser und schneller mit dem RE nach Hannover und ab dort weiter. Aber die Relation Meppen – Göttingen – Erfurt ist schon fast ohne Alternative.

Im Wesentlichen bieten sich folgende, anliegend auch tabellarisch dargestellte Linienführungen an:

• Rhein/Ruhr/Wupper/Münster – Paderborn – Göttingen – Erfurt – Gera (- Chemnitz/Zwickau)
  Diese Linie erfordert zwischen Paderborn und Göttingen nur einen Umstieg in Ottbergen (in der Regel niveaugleich, also ohne Treppen) und stellt die eleganteste Variante dar, da in Göttingen ein schneller Anschluss an die sehr lange RE-Linie Göttingen – Erfurt – Chemnitz/Zwickau in beiden Richtungen besteht. Hiermit besteht eine echte Alternative zur „Mitte Deutschlands“-Verbindung über Kassel, die außerhalb der (wenigen) IC nur an Wochenenden sinnvoll durchgehend nutzbar ist. Als „Ableger“ kommen die Verbindungen Göttingen – Bebra – Fulda und Neudietendorf – Arnstadt - Saalfeld, Neudietendorf – Ilmenau und Neudietendorf – Suhl – Meiningen hinzu. Die Linie wird grundsätzlich zweistündlich bedient, hat aber in der Mittagslage Mo-Fr den oben schon erwähnten Aussetzer. Dennoch sind Zahl und auch Tempo der angebotenen Verbindungen nicht schlecht.
• Rhein/Ruhr/Wupper/Münster – Paderborn – Ottbergen – Bodenfelde – Nordhausen – Halle (Saale)
  Diese Verbindung wird regelmäßig im 2-Stunden-Takt bedient, erfordert allerdings zusätzliche Umstiege – neben Ottbergen noch Bodenfelde und Nordhausen (es wird davon ausgegangen, dass der Umstieg in Northeim jedenfalls bei den allermeisten Zügen ab Dezember 2009 entfällt). Es ergibt sich folgender Reiseverlauf: Paderborn bis Ottbergen mit NWB, ab dort RB bis Bodenfelde und ab dort wiederum RB bis Nordhausen, ebenso umgekehrt. In der Mittagslage könnte der Umstieg in Bodenfelde Mo-Fr entfallen, da hier die Züge ja nicht nach und von Göttingen verkehren. In Nordhausen wird der neue schnelle RE nach Halle erreicht. „Nebenprodukte“ sind die Verbindungen von Herzberg nach Osterode und Bad Lauterberg sowie von Nordhausen nach Sondershausen.
• Rhein/Ruhr/Wupper/Münster – Paderborn – Holzminden – Bad Harzburg – Halberstadt bzw. Seesen – Braunschweig
  Über die ältere der beiden Sollingbahnen wird die zweistündliche Verbindung in den Nordharz und nach Braunschweig hergestellt. Umgestiegen werden muss in Holzminden von der NWB auf RB, welche dann wiederum im Regelfall bis Bad Harzburg durchläuft. In Seesen besteht regelmäßig Anschluss an die RB nach Braunschweig über Salzgitter und in Bad Harzburg wird der RE nach Halberstadt (- Halle) erreicht. Über den Knoten Halberstadt stehen dann weitere Anschlüsse nach Thale, Blankenburg und Magdeburg zur Verfügung. Auch der Einzugsbereich dieser Verbindung ist durchaus beachtlich.

Verbesserungspotenziale

• Anders als die „Mitte Deutschlands“-Achse über Kassel und Bebra wird die Linie durch den Solling bis dato weder als solche dargestellt noch in irgendeiner Weise beworben. Es bietet sich daher an, diese regionale West-Ost-Achse in einem eigenen Flyer zu vermarkten. Auch sollte ein griffiger Name (ein „Brand“) für diese Linie gefunden werden.
• Die ärgerliche Lücke in der Mittagslage in beiden Richtungen zwischen Bodenfelde und Göttingen sollte geschlossen werden, um den 2-Stunden-Takt auch Montag bis Freitag durchgängig anbieten zu können.
• Die RB Bodenfelde – Northeim und Northeim – Nordhausen sind zusammenzulegen, wenn der Nordhäuser Zug nicht direkt nach und von Göttingen verkehrt. Hierdurch wird den Reisenden ein Umstieg erspart, wenngleich die Aufenthaltszeit in Northeim gleich bleibt.
• Der Übergang von der RE 11 auf die NWB in Paderborn sollte auf mindestens 5 Minuten ausgeweitet werden, um diese schnelle Verbindung in beiden Richtungen anbieten zu können.
• Kein Wechsel der Zugnummern. Der Wechsel der Zugnummern führt gelegentlich zur Verwirrung (u.a. in Kreiensen), obgleich die Fahrgäste sitzenbleiben können, wird ihnen ein Umsteigezwang suggeriert.

Michael Reinboth

5. Pressemitteilung der LNVG: LNVG finanziert Ersatz für wegfallende IC-Züge im Leinetal (Stand: 16.07.2009)

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 verlegt die Deutsche Bahn die InterCity-Linie Hamburg - Hannover - Karlsruhe aus dem Leinetal auf die parallel verlaufende Schnellfahrstrecke. Dadurch fallen fast alle IC-Halte in Northeim und Kreiensen künftig weg. Die IC-Züge waren nicht nur für Fahrgäste aus Northeim und Kreiensen gute Verbindungen in Richtung Hannover und Göttingen, sondern stellten auch wichtige Anschlüsse für Reisende dar, die aus Richtung Harz oder Weser kommend in Kreiensen oder Northeim zugestiegen sind. Um den Wegfall dieser Züge so gut wie möglich zu kompensieren, wird die LNVG bei der DB Regio AG zusätzliche Nahverkehrszüge bestellen.

"Es ist bedauerlich, dass die Fernverkehrssparte der Deutschen Bahn fast alle IC-Züge im Leinetal gestrichen hat. Nun müssen wir öffentliche Mittel in die Hand nehmen und als Ersatz Nahverkehrszüge bei der DB Regio AG bestellen", erläutert Hans-Joachim Menn, Sprecher der Geschäftsführung der LNVG. "Diese Gelder können wir nur deshalb aufbringen, weil wir in den vergangenen Jahren konsequent auf Wettbewerb im Nahverkehr auf der Schiene gesetzt und so Mittel eingespart haben", so Menn weiter.

Im neuen Konzept sind alle zwei Stunden direkte Regionalbahnzüge von Bad Harzburg nach Göttingen vorgesehen, die zwischen Kreiensen und Göttingen etwa in der Zeitlage der heutigen IC-Linie fahren. Aus Richtung Bad Harzburg und Goslar ergeben sich damit wieder stündliche Verbindungen nach Kreiensen. Weiter geht es jede Stunde abwechselnd ohne Umsteigen nach Göttingen oder mit Umsteigen in Kreiensen in den metronom-Doppelstockzug nach Hannover oder Göttingen.

Im Gegensatz zum IC halten die RB-Züge in Einbeck-Salzderhelden, so dass Einbeck damit jeweils acht zusätzliche Zugverbindungen von und nach Göttingen und ebenso viele Richtung Goslar und Bad Harzburg erhält.

Außerdem wird die LNVG zwei zusätzliche Züge zwischen Walkenried und Northeim bestellen, um morgens und abends die Anschlüsse an den metronom nach Hannover zu verbessern. Zudem soll ein Zug, der im heutigen Fahrplan in Herzberg beginnt, zukünftig bereits in Ellrich starten.

Tariflich hat das neue Konzept den Vorteil, dass die Reisenden für die neuen Nahverkehrs-Züge im Leinetal weniger bezahlen müssen, da dort anders als in den IC-Zügen der günstige Tarif des Verkehrsverbundes Süd-Niedersachsen (VSN) gilt.

"Wir sind überzeugt, dass unser neues Fahrplankonzept so attraktiv ist, dass wir damit nicht nur die bisherigen IC-Kunden, sondern auch neue Kunden gewinnen können", so LNVG-Geschäftsführer Menn, "es bleibt aber festzuhalten, dass die eigenwirtschaftlich agierende DB-Fernverkehrssparte ihr Wirtschaftsergebnis zu Lasten der Regionalisierungsmittel verbessert und auf der anderen Seite die Konzerntöchter DB Regio und DB Netze über die Bestellerentgelte sowie Trassen- und Stationsgebühren von unseren Mehrbestellungen profitieren".

Um die aus Regionalisierungsmitteln finanzierten Mehrleistungen auf ein bezahlbares Maß zu begrenzen, wird die heute bereits bestehende RB-Linie Nordhausen - Northeim - Göttingen zukünftig sechsmal am Tag nach dem Halt in Northeim weiter nach Bodenfelde statt wie bisher nach Göttingen fahren. Auf diese Weise wird vermieden, dass die Züge im Bereich Northeim - Göttingen zeitlich parallel zu der neu bestellten Direktverbindung Bad Harzburg - Göttingen fahren, in die die Fahrgäste stattdessen umsteigen können. Zudem entfällt damit auf der Ost-West-Achse Nordhausen - Paderborn in diesen Zeiten der Umstieg in Northeim.

Da die metronom-Züge künftig die Hauptlast des Schienenpersonenverkehrs im Leinetal tragen werden, sollen alle Züge um einen Wagen verstärkt werden. Auch dafür muss die LNVG zusätzliches Geld zur Verfügung stellen.
http://www.lnvg.niedersachsen.de/

6. „Höchste Eisenbahn“ begrüßt Entscheidung der LNVG - Neuer Fahrplan schafft Teilausgleich für wegfallende IC-Halte (Stand: 19.07.2009)
„Wir können uns hier und heute nur bei der LNVG für die Umsetzung der meisten Vorschläge zum Ausgleich der wegfallenden IC-Halte in Northeim bedanken. Unser Dank gilt aber auch den Unterstützern auf politischer Ebene, darunter den MdB Dr. Faust und Fischer. Ganz sicher aber hat auch die von Landrat Reuter initiierte Resolution des Kreistages ihre Wirkung nicht verfehlt. Es zeigt sich erneut: Wenn alle Kräfte zugunsten des Südharzes aktiviert werden, dann kommt zumeist auch etwas Sinnvolles dabei heraus.“

So fasst Michael Reinboth von der Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ den Sachstand in der Diskussion um den Fahrplan 2010 zusammen, nachdem die LNVG am 16. Juli mitgeteilt hat, dass sie nicht nur die zweistündlichen Züge zwischen Bad Harzburg und Göttingen bestellen wird, sondern auch einige neue Leistungen im Südharz. Mit diesen werden eine Reihe zusätzlicher Anschlüsse geschaffen, die den erheblichen Nachteil der wegfallenden IC-Halte jedenfalls teilweise ausgleichen und hier und da sogar neue Akzente setzen.

Schnell aus dem Südharz mit dem Metronom nach Hannover und zurück

Für Pendler nach Hannover waren bislang nur die Anschlüsse an die verbleibenden IC in Northeim vorgesehen: Montag bis Freitag früh um 6 und 7 Uhr ab Northeim, zu erreichen mit Zügen ab Herzberg um 5.26 Uhr und ab Nordhausen um 5.38 Uhr, Herzberg ab 6.26 Uhr, zurück um 17 Uhr ab Hannover nach Northeim und dort um 18.06 weiter nach Herzberg und Nordhausen.

Nunmehr gibt es einige Ergänzungen. Der Metronom um 7.20 Uhr ab Northeim nach Hannover (an 8.23 Uhr) wird neu mit einer Regionalbahn erreicht, die schon in Ellrich statt bisher in Herzberg eingesetzt wird und in Northeim um 7.15 Uhr eintrifft. In der Gegenrichtung ist eine Metronom-Verbindung um 16.33 ab Hannover, in Northeim weiter um 17.38 Uhr bis Walkenried vorgesehen. Wenigstens einmal pro Richtung ist die Landeshauptstadt damit schnell und preisgünstig mit dem Südharz verknüpft.

Ergänzung erfahren diese Verbindungen voraussichtlich mit schnellen, wenngleich umsteigeträchtigen über Seesen und Kreiensen, da die Züge der Westharzstrecke zweistündlich mit den neuen Regionalbahnen Bad Harzburg – Seesen – Kreiensen – Göttingen verknüpft werden und diese wiederum in Kreiensen einen flotten Anschluss an den Metronom haben, in der Gegenrichtung genauso – hier allerdings mit dem kleinen Schönheitsfehler, dass man auf den einzigen IC nach Süden am Nachmittag Rücksicht nimmt und eine Verbindung Hannover – Osterode – Herzberg damit nur Freitag, Samstag und Sonntag besteht. Für die Kreisstadt ergeben sich immerhin mehrere gute Verbindungen über Herzberg – Northeim und regelmäßige Verbindungen über Seesen – Kreiensen mit der Landeshauptstadt.

Halbstundentakt nach Göttingen und retour

Für Pendler in das Oberzentrum verbessert sich ab Dezember – trotz des zweistündlichen Umsteigezwangs in Northeim – die Lage deutlich. Zum einen wird der heute schon existierende Zug um 6.51 ab Herzberg, der Göttingen um 7.35 Uhr erreicht, bis Ellrich rückverlängert und beschert auch Walkenried, Bad Sachsa und Bad Lauterberg-Barbis einen „Halbstundentakt“, denn die Züge kommen nun aus dem Südharz um 7.08, 7.35 und 8.08 in Göttingen an. In der Gegenrichtung wird neben den Zügen um 15.49 und 17.49 ab Göttingen voraussichtlich auch der Zug um 16.43 direkt in den Südharz verkehren. Zusätzlich entsteht dank des eingeschobenen Zuges nach Walkenried eine neue Umsteigeverbindung: Göttingen ab 17.07, Northeim weiter um 17.38 bis Walkenried. Damit steht nachmittags eine breite Palette von Rückreiseverbindungen zur Verfügung und in der interessanten Zeitlage zwischen 16 und 18 Uhr gibt es auch einmal so etwas wie einen Halbstundentakt.

Aller Voraussicht nach wird auch der Südharzer 8-Uhr-Zug (Walkenried ab 8.03, Herzberg 8.26) noch umsteigefrei nach Göttingen fahren, und da der 9-Uhr-Zug es ohnehin tut, wäre das Oberzentrum von 5 bis 9 Uhr ohne Umstiege erreichbar.

Weniger Umsteigen nach Westen

Aus der Not der nicht mehr bis und ab Göttingen durchfahrenden Züge machen LNVG und DB Regio nun eine Tugend, denn die Züge Nordhausen – Northeim und zurück werden mit denen bis und ab Bodenfelde verknüpft und schaffen 6 Mal täglich umsteigefreie Verbindungen zwischen dem Südharz und dem Solling. In Bodenfelde besteht stets Anschluss zu und von den Ottbergener Zügen und somit zweistündlich zur und von der NordWestBahn, die nach Paderborn und Bielefeld fährt. Der alte Weg nach Westen wird damit ein kleines Stückchen attraktiver, da man einen Umstieg spart und ansonsten nirgendwo wirklich lange warten muss. Der Weg über Ottbergen ist erstaunlicher Weise kaum langsamer als der mit dem ICE über Hannover, dafür aber um einiges preiswerter, wenn man das Umsteigen nicht scheut.

Attraktiv ist darüber hinaus die neue Frühverbindung Ellrich – Northeim – Metronom nach Hannover – ICE nach Dortmund, Düsseldorf und Köln.

Viele gute Verbindungen nach Süden

Im ICE- und IC-Knoten Göttingen erhalten Reisende aus dem Südharz stündlich Anschluss an die ICE-Linie nach Frankfurt – Mannheim – Stuttgart/Zürich, und zwar immer abwechselnd mit dem direkten Zug und mit der Umsteigeverbindung in Northeim. Von 7.17 ab Göttingen bis 20.17 ab Göttingen geht es so gen Südwesten. Mit etwa halbstündlicher Wartezeit in Göttingen werden auch die um 30 Minuten versetzten zweistündlichen IC nach Gießen – Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Karlsruhe erreicht. Außerhalb des Taktes gibt es einen guten frühen Anschluss zum ICE nach München und zum Urlaubs-IC nach Berchtesgaden bzw. Oberstdorf. In der Gegenrichtung verhält es sich dank des eingeschobenen Zuges am Nachmittag nach Walkenried ähnlich: Stündlich aus Mannheim – Frankfurt mit ICE, zweistündlich aus Karlsruhe mit IC und einmal am Tage mit ICE aus München und aus den bayerischen Urlaubsregionen. Häufiger Umsteigen als heute muss man nicht, denn die bewährten IC werden in Göttingen mit den direkten Südharzer Zügen erreicht und um den ICE stündlich zu erreichen, musste man bis dato in Northeim auf den IC wechseln und muss dies in Zukunft auf den Zug aus Bad Harzburg nach Göttingen. Genauso verhält es sich in der Gegenrichtung.

Die Verbindungen des Südharzes mit dem Süden erfahren mithin eine leichte Verbesserung. Hinzu kommt, dass in Richtung Süden nunmehr stündlich die CANTUS-Bahnen nach Kassel und Bebra – Fulda erreicht werden und die Angebotsvielfalt sich auch für Reisende mit Regionalfahrkarten deutlich erhöht.

Hamburg bleibt ein Problemfall

Bei allen neu eingelegten Zügen und den neuen Verbindungen über Seesen bleibt eine Tatsache jedoch leider unumstößlich: Durch die Verlegung der IC auf die Neubaustrecke und die Streichung des Haltes in Northeim verliert der Südharz viele gute Verbindungen nach Hamburg und zurück. Montag bis Freitag (in der Gegenrichtung nur Montag bis Donnerstag) bleiben die wenigen IC, die wegen ihrer sehr frühen Zeitlage in Richtung Hamburg aber kaum für Normalreisende von Interesse sind. Die Metronome fahren bekanntlich nur bis und ab Uelzen, wo ein Umsteigen mit einigem Aufenthalt fällig ist.

Sehr ordentlich sind natürlich die Verbindungen über Göttingen, da hier viele ICE und auch die um 30 Minuten versetzten IC nach Hamburg erreicht werden. Reisezeit setzt man hier keine zu. Aber hier ist die Frage des Aufpreises noch nicht geklärt – wird sie es nicht, muss man für den Umweg etwa 7 € zusätzlich hinblättern. Hier sieht die Initiative immer noch die Politik in der Pflicht, besonders die des Landes, da man in Hannover der Verlegung der IC ohne größeren Widerspruch zugestimmt und damit dem Abhängen des Südharzes von Norddeutschland Vorschub geleistet hat.

Schneller über Nordhausen nach Halle und Berlin

Unabhängig vom Geschehen im Westen der Strecke passiert im Osten einiges, denn nach Abschluss der Bauarbeiten zwischen Nordhausen und Halle werden die Züge hier deutlich schneller und rücken näher an die Südharzer Züge heran, was in einigen Fällen nach Halle und zurück erstaunliche 40 Minuten Fahrzeitgewinn bringt. Mehr noch: Die solcherart beschleunigten Züge passen in Halle mit den IC nach und von Berlin zusammen. Für den Südharz eröffnet sich damit ein weiterer schneller Weg in die Bundeshauptstadt (der andere ist der stündliche über Braunschweig).

Schliesslich sei noch erwähnt, dass es auch zu etwas kürzeren Fahrzeiten nach Goslar und zurück kommt, wenn man in Seesen umsteigt.

Grundproblem: Der Fernverkehr zieht sich immer weiter aus der Fläche zurück

Die LNVG betont nicht zu Unrecht, dass sie sich als „Lückenbüßer“ für die IC-Verlegung sieht und nun Nahverkehrsmittel ausgeben muss, die andernorts – vielleicht aber auch im Südharz – besser angelegt wären, während sich die DB ein paar Euro Bilanzverbesserung anschreiben kann. Dies ist grundsätzlich der falsche Weg.

Den Fernverkehr zur Gewinnmaximierung freizugeben und damit die Fläche zum Abschuss freizugeben, ist ein Grundfehler der Bahnreform gewesen, der unbedingt geheilt gehört, denn schon viele Millionen Euro wurden von den Ländern darauf verwandt, Rückzüge des Fernverkehrs der DB zu kompensieren – und das Geld im Zweifel der DB Regio hinterher zuwerfen, womit „Die Bahn“ dann gleich doppelt verdient…

Letztlich kann der Südharz aber nichts dafür, dass die Bahnreform in diesem Punkt diesen unglücklichen Verlauf genommen hat. Insoweit betrachten wir die Zugeständnisse der LNVG auch nicht als Geschenk, sondern als notwendige Korrektur einer Fehlentwicklung, an der weder unsere Region noch die LNVG Schuld sind.

Das nunmehr doch recht attraktive Angebot jedoch verdient, intensiv genutzt zu werden, damit es uns auch über 2010 hinaus erhalten bleibt.
Michael Reinboth

7. Die Südharzstrecke feiert 2009 ein doppeltes Jubiläum (Stand: 29.07.2009)
In diesem Jahr gibt es zwischen Northeim und Nordhausen entlang der „Südharzstrecke“ gleich zweimal einen Grund zum Feiern: Am 1. August jährt sich der Tag der Inbetriebnahme der gesamten Strecke zum 140. Male, während am 12. November die Wiederaufnahme des Personenverkehrs zwischen Walkenried und Ellrich genau 20 Jahre zurück liegt.

Die Strecke Northeim – Nordhausen musste lange Jahre auf ihre Verwirklichung warten, denn schon in den vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts gab es erste Bemühungen, den Südharzrand und insbesondere die Städte Nordhausen und Osterode an den Schienenverkehr anzubinden. Infolge der Zuständigkeit dreier Staaten – des Königreichs Preußen, des Königreichs Hannover (bis 1866) und des Herzogtums Braunschweig – zogen sich Linienfestlegung und Baubeginn bis 1867 in die Länge. Erst mit dem „Ausscheiden“ Hannovers konnten sich Preußen und Braunschweig auf eine Linienführung über Walkenried und Ellrich verständigen. Osterode hatte das Nachsehen, wurde jedoch schon ein Jahr später mit der Strecke Herzberg – Seesen an den Schienenverkehr angeschlossen.

Der Bau der Strecke war weitgehend problemlos, jedoch stiess man beim Durchbruch des Walkenrieder Tunnels durch das „Himmelreich“ auf eine der heute noch grössten Gipshöhlen Deutschlands und musste die Tunnelröhre praktisch durch einen anderen Hohlraum hindurchführen – ein Novum in der Bahngeschichte. Auch später machten zudringende Wässer dem Tunnel immer wieder Probleme.

Mit der Inbetriebnahme der Sollingbahn Northeim – Ottbergen im Jahre 1878 entwickelte sich unsere Strecke zu einer Schlagader des West-Ost-Güterverkehrs und wies in den dreissiger Jahren des vorigen Jahrhunderts bis zu 100 tägliche Güterzüge auf, während der durchgehende Reiseverkehr sich stets in bescheidenen Grenzen hielt, da hier schon immer die Strecke über Kassel den Vorzug hatte. Die Vernachlässigung der Südharzstrecke nach der Wende zugunsten der Strecke Nordhausen – Kassel hat also eine gewisse Tradition… Immerhin gab es mehrere D-Züge und auch einige Eilzüge, darunter solche von Osnabrück nach Nordhausen oder von Erfurt nach Braunschweig.

Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs war wider Erwarten das Ende der Strecke noch nicht gekommen, denn ab 1949 bis zur Wende 1989 wurde wieder durchgehender Güterverkehr mit 3-5 Zügen pro Richtung durchgeführt. In dieser Zeit entwickelte sich Herzberg zu einem Rangier- und Zollabfertigungsbahnhof. Durchgehende Personenzüge gab es aber wohl nur einmal aus Anlass der Leipziger Messe 1950. Das Interesse am Personenverkehr war beiderseits auch nie sehr ausgeprägt. Noch im „Verkehrsvertrag“ zwischen der Bundesrepublik und der DDR zu Beginn der siebziger Jahre wurde einem Straßenübergang in Duderstadt der Vorrang eingeräumt – im Südharz blieb es allen Hoffnungen zum Trotz bei Güterzügen.

Das änderte sich erst am 12.11.1989, als auf Initiative örtlicher Eisenbahner der erste Triebwagen zwischen Walkenried und Ellrich hin- und herpendelte. Seither wird wieder durchgehend gefahren, auch wenn das Interesse der Deutschen Bahn an der Strecke auch weiterhin eher schwach ausgeprägt war. Man stürzte sich statt dessen mit Feuereifer auf den Ausbau der Strecke über Eichenberg.

Nicht zuletzt aufgrund lokalen Drucks entwickelte sich aber nach und nach ein verbesserter Fahrplan, der im heutigen Stundentakt Nordhausen – Göttingen seinen vorläufigen Höhepunkt gefunden hat (und, wie es scheint, wird es ab 2010 auch wieder weniger durchgehende Züge nach Göttingen geben…). Der Stundentakt wird durch den auf der Strecke Herzberg – Braunschweig ergänzt. In die Sanierung der Strecke wurde freilich nach einigem Hin und Her doch kräftig investiert, und im Jahre 2010 sollen weitere Arbeiten folgen. Danach steht der Anschluss an das elektronische Stellwerk in Göttingen auf dem Programm.

Ihre Rolle als wichtiger Arbeitgeber der Region spielt die Eisenbahn kaum noch, da der Betrieb schon heute mit deutlich weniger Personal abgewickelt wird. Dafür ist sie für die Mobilität der Südharzer ein nicht mehr wegzudenkender Faktor. Der Personenverkehr ist bis über das Jahr 2020 hinaus vertraglich gesichert. Wir Südharzer müssen freilich eines tun: Mitfahren!

Man darf gespannt sein, welchen Stellenwert das Jubiläum bei der Deutschen Bahn einnehmen wird. Zumindest ist eine weitere Zugtaufe eines Triebwagens auf den Namen „Northeim“ geplant. Im Harz-Weser-Netz gibt es bereits zwei getaufte, nämlich „Bad Harzburg“ und „Holzminden“. Und die Anlässe waren ähnlicher Natur. Ganz ohne weitere Aufmerksamkeit sollten weder Bahn noch regionale und lokale Politik dieses Ereignis verstreichen lassen.

zur Startseite